Verkehrsverlagerung: So bringen Sie Güter von der Straße aufs Wasser (Ratgeber 2027)

Verkehrsverlagerung, englisch Modal Shift, ist die Verlagerung von Gütern von einem Verkehrsträger auf einen anderen. In der Praxis geht es fast immer um Güter, die von der Straße auf Schiene oder Binnenschiff wechseln, weil diese bei großen Mengen pro Tonnenkilometer günstiger sind und weniger CO2 ausstoßen.

Der Begriff hängt eng mit dem Modal Split zusammen: dem Anteil jedes Verkehrsträgers am gesamten Güterverkehr. Wenn die Politik von Verkehrsverlagerung spricht, will sie diese Aufteilung zugunsten von Schiene und Wasser verschieben.

Verkehrsverlagerung heißt selten, dass der LKW ganz wegfällt. Die meisten Verlagerungen kombinieren mehrere Verkehrsträger. Drei Begriffe tauchen immer wieder auf:

• Multimodaler Transport: Die Güter werden mit mindestens zwei verschiedenen Verkehrsträgern befördert, zum Beispiel LKW und Binnenschiff, unter einem einzigen Beförderungsvertrag.
• Intermodaler Verkehr: eine Form des multimodalen Transports, bei der die Güter vom Start bis zum Ziel in derselben Ladeeinheit bleiben, etwa einem Container oder Wechselbehälter. Umgeschlagen wird nur die Einheit, nicht die Ware selbst.
• Kombinierter Verkehr: intermodaler Verkehr, bei dem der längste Teil der Strecke auf Schiene oder Wasser zurückgelegt wird und die Straßenabschnitte am Anfang und Ende so kurz wie möglich bleiben.

Für Verlader ist der intermodale Containertransport per Binnenschiff oft der zugänglichste Weg: Ein LKW bringt den Container zum nächstgelegenen Terminal, ein Binnenschiff übernimmt die lange Strecke, und ein LKW liefert das letzte Stück aus.

Die politische Richtung ist klar. Mit dem europäischen Green Deal will die EU einen erheblichen Teil des Landgüterverkehrs, der heute über die Straße läuft, auf Schiene und Binnenschiff verlagern. Die Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität (2020) hat das in konkrete Meilensteine übersetzt: Der Schienengüterverkehr soll bis 2030 um 50 % wachsen und sich bis 2050 verdoppeln, Binnenschifffahrt und Kurzstreckenseeverkehr sollen bis 2030 um 25 % und bis 2050 um 50 % zulegen.

Die Realität bewegt sich in die andere Richtung. Laut Zahlen von Union TLF auf Basis von Eurostat-Daten liefen 2023 78,1 % des Landgüterverkehrs in der EU über die Straße, gegenüber 16,9 % auf der Schiene und 5 % auf Binnenwasserstraßen. Der gemeinsame Anteil von Schiene und Wasserstraße sank von 26,1 % im Jahr 2014 auf 21,9 % im Jahr 2023. Mit anderen Worten: Die Lücke zwischen Anspruch und Praxis wird größer.

Für Verlader kommt der Druck aus mehreren Richtungen zugleich:

• Kosten: Der Straßentransport wird durch Maut, CO2-Bepreisung und Löhne teurer.
• Fahrermangel: LKW-Fahrer zu finden wird in ganz Europa schwieriger.
• Staus: Rund um Häfen wie Antwerpen und Rotterdam machen Staus Lieferzeiten weniger planbar.
• Berichtspflichten: Mit der CSRD müssen viele Unternehmen die Emissionen ihrer Logistikkette offenlegen, wodurch die Wahl des Verkehrsträgers sichtbar wird.

Warum gerade die Binnenschifffahrt? Weil sie drei Vorteile verbindet, die für Verlader zählen:

• Weniger CO2-Ausstoß: Messungen von TNO für Topsector Logistiek ergeben für ein großes Rheinschiff etwa 0,031 kg CO2 pro Tonnenkilometer, gegenüber etwa 0,105 kg für einen LKW über 20 Tonnen mit Anhänger.
• Niedrigere Transportkosten bei großen Mengen: Ein Schiff befördert die Ladung von Dutzenden LKW mit einem Motor und einer kleinen Besatzung. Ein Schiff mit 1.200 Tonnen ersetzt rund 50 LKW, die größten Schiffe rund 220.
• Freie Kapazität und Planbarkeit: Viele Wasserstraßen haben noch Platz für mehr Verkehr, und ein Schiff steht nicht im Stau.

Den vollständigen Vergleich von Kosten, Emissionen, Kapazität und Geschwindigkeit finden Sie in unserem Ratgeber Binnenschifffahrt vs. LKW. Kurz gesagt: Bei großen Mengen über mittlere und lange Strecken gewinnt das Wasser meist bei den gesamten Logistikkosten.

Wenn die Vorteile so klar sind, warum bleibt dann so viel Ladung auf der Straße? Weil die Verkehrsverlagerung echte praktische Hürden hat. Jede davon lässt sich angehen.

Die letzte Hürde wird leicht übersehen, ist aber grundlegend. In seinem Bericht von 2026 sieht Union TLF im Containertransport auf der Straße über mehr als 300 Kilometer eine der klarsten Chancen für die Verkehrsverlagerung, warnt aber auch, dass Schiene und Binnenschiff derzeit möglicherweise nicht genug Kapazität haben, um diese Mengen aufzunehmen. Ohne genügend Schiffe und Besatzung gerät die Verlagerung ins Stocken, so gut der Business Case auch ist.

Eine erfolgreiche Verkehrsverlagerung beginnt klein und wächst. Diese sechs Schritte helfen Ihnen von der Idee zu festen Strömen:

1. Erfassen Sie Ihre Güterströme. Listen Sie Ihre wichtigsten Routen mit Mengen, Frequenz, Entfernung, Lieferfrist und Güterart auf. Große, regelmäßige Mengen über längere Strecken sind die besten Kandidaten.
2. Wählen Sie die aussichtsreichsten Korridore. Suchen Sie Routen, bei denen Start und Ziel nahe an einer Wasserstraße oder einem Containerterminal liegen. Containerströme über lange Strecken und Massengüter schneiden meist am besten ab.
3. Prüfen Sie die Infrastruktur. Welche Terminals liegen in der Nähe, welche Schiffsgrößen lässt die Wasserstraße zu, und wie oft fahren Schiffe ab? Sprechen Sie mit Terminal und Hafen.
4. Sprechen Sie mit Betreibern. Fordern Sie von Binnenschiffsbetreibern und Logistikdienstleistern ein Angebot für die gesamte Kette an, inklusive Straßenabschnitten und Umschlag, damit Sie die gesamten Logistikkosten vergleichen und nicht nur Frachtraten.
5. Starten Sie mit einem Pilotprojekt. Verlagern Sie einen Strom für einige Monate. Messen Sie Transportzeit, Zuverlässigkeit, Kosten und CO2, und beziehen Sie Kunden und Disponenten ein.
6. Messen und skalieren Sie. Berechnen Sie Ihre Emissionen pro Sendung nach ISO 14083 oder dem GLEC Framework, berichten Sie das Ergebnis und weiten Sie die Verlagerung auf weitere Ströme aus.

Verkehrsverlagerung braucht mehr Kapazität in der Binnenschifffahrt, und diese Kapazität stößt an eine harte Grenze: Menschen. Es gibt zu wenige Schiffsführer, und bis 2035 wird ein Mangel von 1.500 bis 2.000 Schiffsführern erwartet. Das treibt die Kosten: Laut einer Referenzberechnung von Seafar machen die Besatzungskosten bei einem traditionell bemannten Schiff schon heute rund 40 Prozent der Betriebskosten aus.

Die Fernsteuerung hilft, diesen Engpass zu lösen. Ein zertifizierter Remote Operator in einem Remote Operation Center (ROC) übernimmt Aufgaben der Besatzung an Bord, sodass Schiffe länger fahren können und, wo die Regeln es erlauben, mit kleinerer Besatzung. In Flandern ist das bereits heute erlaubt; für den Rhein arbeitet die Zentralkommission für die Rheinschifffahrt an den Regeln. Seafar fährt seit 2019 Binnenschiffe aus der Ferne, auf belgischen, niederländischen und deutschen Wasserstraßen und auf dem Rhein.

Für Verlader bedeutet das mehr Kapazität auf dem Wasser und eine stabilere Kostenbasis, zwei Voraussetzungen, damit eine Verkehrsverlagerung Bestand hat.

Sie möchten wissen, was Verkehrsverlagerung oder Fernsteuerung für Ihre Transportkosten bedeuten kann? Rechnen Sie es mit unserem Business-Case-Rechner durch.