Binnenschifffahrt vs. LKW: Transportkosten, CO2 und Kapazität im Vergleich

Pro Tonnenkilometer ist die Binnenschifffahrt in der Regel günstiger als der Straßengüterverkehr. Das niederländische Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) stellt fest, dass der Straßentransport pro Tonnenkilometer deutlich teurer ist als die Binnenschifffahrt. Der Grund ist die Größe: Ein Schiff befördert die Ladung von Dutzenden LKW mit einem Motor und einer kleinen Besatzung.

Doch der Transportpreis allein sagt nicht alles. Ein fairer Vergleich betrachtet die gesamten Logistikkosten. Eine Studie der Universität Antwerpen zeigt, dass die Binnenschifffahrt niedrigere Transportkosten hat, denen aber andere Kosten gegenüberstehen können:

• Vor- und Nachlauf: Liegt Ihr Standort nicht am Wasser, übernimmt ein LKW die erste oder letzte Strecke.
• Umschlag: Das Be- und Entladen im Terminal kostet Zeit und Geld.
• Lagerhaltungskosten: Weil ein Schiff langsamer ist und größere Partien befördert, ist Ihr Kapital länger in der Ware gebunden.

Bei Massengütern mit niedrigem Wert pro Tonne, etwa Baustoffen, Rohstoffen oder Brennstoffen, gewinnt die Binnenschifffahrt deshalb klar. Bei hochwertigen Gütern wird der Unterschied bei den gesamten Logistikkosten deutlich kleiner. Die Faustregel: Je größer die Menge, je geringer der Wert pro Tonne und je näher Lade- und Löschstelle am Wasser liegen, desto niedriger Ihre Transportkosten mit dem Binnenschiff.

Beim Klima schneidet die Binnenschifffahrt stark ab. Messungen von TNO für Topsector Logistiek ergeben für ein großes Rheinschiff etwa 0,031 kg CO2 pro Tonnenkilometer, gegenüber etwa 0,105 kg für einen LKW über 20 Tonnen mit Anhänger. Das ist ungefähr ein Faktor drei. Das niederländische Bureau Voorlichting Binnenvaart spricht von bis zu 3,5-mal weniger CO2-Ausstoß.

Zwei Einschränkungen gehören dazu. Erstens schwankt der Ausstoß eines Schiffs stark: Bergfahrt verbraucht deutlich mehr Kraftstoff als Talfahrt, laut TNO bis zum Faktor drei, und auch Beladung und Fahrweise spielen eine Rolle. Zweitens schneidet die Binnenschifffahrt bei Stickoxiden und Feinstaub schlechter ab: Moderne LKW nach den neuesten Abgasnormen stoßen pro Tonnenkilometer oft weniger NOx aus als ältere Schiffsmotoren. Wer seinen CO2-Ausstoß pro Sendung berichten muss, etwa für die CSRD, kann dies nach der Norm ISO 14083 tun.

Hier ist der Unterschied am größten. Binnenschiffe befördern von einigen hundert bis über 6.000 Tonnen Ladung. Beim Ausbau des Albertkanals wurde berechnet, dass ein Schiff mit 1.200 Tonnen rund 50 LKW ersetzt. Rijkswaterstaat, die niederländische Wasserstraßenverwaltung, nennt für größere Schiffe auf den verbreiterten niederländischen Kanälen rund 220 LKW pro Schiff.

Das wirkt sich auch auf die Straße aus. Über den Albertkanal, die wichtigste Binnenwasserstraße Flanderns, werden jährlich fast 40 Millionen Tonnen Güter befördert. Dank der Anhebung von 31 Brücken können Schiffe dort vier Lagen Container stapeln, was die Kapazität um ein Viertel erhöht und täglich Tausende LKW aus dem Stau hält. Für Verlader rund um Antwerpen zählt das doppelt: Rund 40 Prozent der Güter, die nach ihrer Ankunft den Hafen weiter verlassen, gehen bereits per Schiff.

Ein fairer Vergleich erkennt auch die Stärken des LKW an. Der Straßentransport fährt von Tür zu Tür, ohne Umschlag. Er ist auf kurzen Strecken schneller und flexibler bei kleinen oder eiligen Sendungen. Wer heute bestellt und morgen liefern muss oder nur ein paar Paletten verschickt, ist auf der Straße oft besser aufgehoben.

Die Binnenschifffahrt hat einen anderen Trumpf: Planbarkeit. Ein Schiff steht nicht im Stau und fährt feste Routen mit planbaren Ankunftszeiten. Das größte Risiko ist Niedrigwasser am Rhein in trockenen Sommern, wenn Schiffe weniger laden können. Wer das in seiner Planung berücksichtigt, etwa mit kleineren Schiffen oder einem Pufferlager, begrenzt dieses Risiko.

Die Binnenschifffahrt bringt am meisten, wenn Sie die meisten dieser Fragen mit Ja beantworten:

1. Transportieren Sie große Mengen oder können Sie Sendungen zu vollen Schiffsladungen bündeln?
2. Handelt es sich um Güter mit relativ geringem Wert pro Tonne, etwa Massengut, Baustoffe, Brennstoffe oder Container?
3. Liegt Ihr Abgangs- oder Zielort am Wasser oder in der Nähe eines Containerterminals?
4. Ist Ihre Lieferfrist planbar, sodass eine etwas längere Transportzeit kein Problem ist?
5. Möchten Sie Ihren CO2-Ausstoß pro Sendung senken, etwa für Ihre CSRD-Berichterstattung?

Bei drei oder mehr Ja-Antworten lohnt sich ein konkreter Vergleich. Diese Verlagerung von der Straße aufs Wasser nennt man Verkehrsverlagerung oder Modal Shift.

Wenn die Binnenschifffahrt so viele Vorteile hat, warum fährt dann nicht mehr Ladung über das Wasser? Eine wichtige Bremse ist das Personal. Es gibt zu wenige Schiffsführer: Bis 2035 wird ein Mangel von 1.500 bis 2.000 Schiffsführern erwartet. Das treibt die Kosten. Laut einer Referenzberechnung von Seafar machen die Besatzungskosten bei einem traditionell bemannten Schiff schon heute rund 40 Prozent der Betriebskosten aus.

Hinzu kommt, dass ein Schiff anhalten muss, wenn der Schiffsführer seine vorgeschriebene Ruhezeit erreicht, auch wenn die Ladung wartet. Die Fernsteuerung löst beide Engpässe. Ein zertifizierter Remote Operator in einem Remote Operation Center (ROC) übernimmt Aufgaben der Besatzung an Bord, sodass Schiffe länger fahren können und, wo die Regeln es erlauben, mit kleinerer Besatzung. In Flandern ist das bereits heute erlaubt; für den Rhein arbeitet die Zentralkommission für die Rheinschifffahrt an den Regeln. So bleibt die Binnenschifffahrt bezahlbar, auch wenn der Arbeitsmarkt angespannt bleibt.

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