Sechs Flotten, 500 Schiffe: Tempo machen bei den Regeln für Fernsteuerung
Sechs Binnenschifffahrtsflotten warnen, dass die Branche binnen sieben Jahren ein Viertel ihrer Fahrkapazität verlieren könnte, wenn die Regeln für ferngesteuertes Fahren nicht schneller vorankommen.
Der Binnenschifffahrt droht binnen fünf bis sieben Jahren ein Verlust von 25 bis 30 Prozent ihrer Fahrkapazität. Das ist die Warnung, die sechs große Marktteilnehmer im Februar 2026 gegenüber Schuttevaer aussprachen, in ihrer gemeinsamen Reaktion auf die Panteia-Studie zur Fernsteuerung. Ihr Argument lautet nicht, dass ferngesteuertes Fahren eine vielversprechende Innovation sei. Es lautet, dass ferngesteuertes Fahren längst kein Innovationsprojekt mehr ist, sondern eine Maßnahme, um die Flotte einsatzfähig zu halten.
- Seafar, Deymann, HGK, Bosman Shipping Group, Dari und Naval Inland Shipping, zusammen rund 500 Schiffe, fordern gemeinsam schnellere Regeln für ferngesteuertes Fahren.
- Panteia beziffert den Mangel an Schiffsführern und Steuerleuten bis 2035 auf 1.500 bis 2.000.
- Ein Genehmigungsantrag für ferngesteuertes Fahren dauert rund ein Jahr und bringt etwa 25 zusätzliche Auflagen mit sich, darunter einen zusätzlichen Schiffsführer im Remote Operations Centre, während das Schiff voll besetzt bleibt.
- Die Aufgabenanalyse von Panteia zeigt: 35 bis 45 Prozent der Arbeitszeit eines Schiffsführers in der Tagfahrt sind technisch für Fernunterstützung geeignet, im 24-Stunden-Betrieb 25 bis 35 Prozent.
- Ein breiter Einsatz von Remote Operations Centres könnte rund die Hälfte des erwarteten Mangels abdecken.
Schuttevaer steht hinter einer Bezahlschranke, deshalb geben wir den Artikel hier nicht wieder. Es folgt eine Zusammenfassung der Berichterstattung und unsere eigene Position; der Link zum Original steht oben und unten auf dieser Seite.
Was sechs Binnenschifffahrtsflotten zu den Regeln für ferngesteuertes Fahren sagen
Der Mangel zeigt sich täglich im Betrieb, nicht in Prognosen. Dienstpläne gehen nicht auf, Kosten steigen, und Schiffe bleiben liegen, weil keine Besatzung verfügbar ist. Die sechs Parteien vertreten zusammen rund 500 Schiffe, was die Beobachtung schwer als Anekdote abtun lässt.
Ihr Punkt zur Skalierung ist ein verfahrenstechnischer. Ein Antrag für ferngesteuertes Fahren durchläuft mehrere Stellen und dauert im Schnitt etwa ein Jahr bis zur Klarheit. Das Ergebnis sind rund 25 zusätzliche Auflagen plus die Pflicht, einen zusätzlichen Schiffsführer im Remote Operations Centre einzusetzen, während das Schiff selbst voll besetzt bleibt.
Mit anderen Worten: Ferngesteuertes Fahren ist erlaubt, aber ohne jede Reduzierung der Besatzung.
In Flandern gelten seit Jahren leichtere Regeln. Die Unternehmen argumentieren, dass der Unterschied das Modell komplexer und teurer macht, ohne strukturelle Kapazität zu gewinnen. Sie betonen ausdrücklich den Wert der Zusammenarbeit mit Rijkswaterstaat, der ILT und dem Ministerium, und ebenso ausdrücklich, dass es an politischer Steuerung fehlt.
Warum ferngesteuertes Fahren und reduzierte Besatzung bei Dari zum Stillstand kamen
Das deutlichste Beispiel im Artikel ist Dari Shipping in Dordrecht. Die Flotte baute ein eigenes Remote Operations Centre und investierte Hunderttausende Euro in das Zentrum und in Fahrstunden. Dieses Zentrum ist derzeit nicht in Betrieb, und die Zusammenarbeit mit uns ruht. Die Begründung ist einfache Rechnung: Solange es keine Aussicht auf Besatzungsreduzierung gibt, ist ein Remote Operations Centre ein Zusatzkostenblock, der sich nicht amortisieren lässt.
Was Panteia zum Besatzungsmangel in der Binnenschifffahrt berechnete
Die zugrunde liegende Studie, Afstandsbediening Binnenvaart, wurde von Panteia durchgeführt. Sie beziffert den Mangel an Schiffsführern und Steuerleuten bis 2035 auf etwa 1.500 bis 2.000, getrieben von einer alternden Belegschaft, geringem Zustrom aus den Ausbildungen und dem Ausscheiden erfahrener Leute. Ohne zusätzliche Maßnahmen wächst die Lücke zwischen Transportnachfrage und verfügbarer nautischer Kapazität weiter.
| Was Panteia gemessen hat | Ergebnis |
|---|---|
| Mangel an Schiffsführern und Steuerleuten bis 2035 | 1.500 bis 2.000 |
| Anteil der Arbeitszeit, geeignet für Fernunterstützung, Tagfahrt | 35 bis 45 Prozent |
| Anteil der Arbeitszeit, geeignet für Fernunterstützung, 24-Stunden-Betrieb | 25 bis 35 Prozent |
| Anteil des erwarteten Mangels, den Remote Operations Centres abdecken könnten | Rund die Hälfte |
| Festgestellter Nebeneffekt | Bessere Einhaltung von Fahr- und Ruhezeiten |
Die Aufgabenanalyse verdient besondere Aufmerksamkeit, denn sie entkräftet den Einwand, Fernsteuerung schaffe den Schiffsführer ab. Das tut sie nicht. Navigationsunterstützung, Monitoring, Kommunikation und Aufsicht lassen sich anders organisieren, wodurch qualifizierte Menschen effizienter einsetzbar werden. Der Mensch verschwindet nicht; die Geografie der Arbeit verändert sich.
Remote Operations Centres: 25.000 Stunden Nachweis
Für uns ist das kein Experiment, und die Koalition hat das klar gesagt: Es passiert bereits. Dutzende Schiffe fahren inzwischen mit Fernunterstützung, vier bis fünf Millionen Euro flossen in Technik, Ausbildung und Verfahren, und der Zähler steht bei mehr als 25.000 Stunden ferngesteuerten Fahrens ohne größere Zwischenfälle. Diese Bilanz ist das Argument. Sie ist auch der Grund, warum die sechs Flotten einen Rahmen fordern und keine Erlaubnis.
Die Forderung ist konkret. Welche Anforderungen müssen nachweislich erfüllt sein? Unter welchen Bedingungen kann die Besatzung verantwortbar angepasst werden? Und was ist das gemeinsame Ziel? Gebt uns diesen Rahmen, sagen die Flotten, und wir liefern Praxis, Daten und Transparenz. Wir fügen einen Punkt hinzu: Dieselbe regulatorische Klarheit, die Kapazität freisetzt, ermöglicht auch die Flottenerneuerung, die die Branche braucht, denn niemand spezifiziert ein Schiff für 2035, ohne zu wissen, wie es besetzt wird.
MARIN hat die Sicherheitsrisiken des ferngesteuerten Fahrens kartiert
Elf Risikobereiche und die Bedingungen, die ein ferngesteuertes Schiff erfüllen muss, bevor die Besatzung reduziert werden kann.
Zum InsightQuellen
- Rene Quist, 'Binnenvaart dreigt stil te vallen: Maak haast met regels remote varen', Schuttevaer, 24. Februar 2026.
- Panteia, Onderzoek Afstandsbediening Binnenvaart, im Auftrag von Seafar, Januar 2026.
Originalartikel
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Welche Unternehmen haben das unterzeichnet?
Seafar, Deymann, HGK, Bosman Shipping Group, Dari und Naval Inland Shipping. Zusammen vertreten sie rund 500 Schiffe.
Wie groß ist der Mangel an Schiffsführern?
Panteia beziffert ihn auf etwa 1.500 bis 2.000 Schiffsführer und Steuerleute bis 2035. Die sechs Flotten übersetzen das in einen Verlust von 25 bis 30 Prozent Fahrkapazität binnen fünf bis sieben Jahren, wenn sich nichts ändert.
Was blockiert die Skalierung genau?
Nicht die Technik. Ein Genehmigungsantrag dauert rund ein Jahr, und das Ergebnis sind etwa 25 zusätzliche Auflagen plus ein zusätzlicher Schiffsführer im Remote Operations Centre, während das Schiff voll besetzt bleibt. Ferngesteuertes Fahren ist erlaubt, aber ohne Besatzungsreduzierung, sodass der Kapazitätsgewinn ausbleibt.
Ersetzt Fernsteuerung den Schiffsführer?
Nein. Die Aufgabenanalyse von Panteia ergab, dass 35 bis 45 Prozent der Arbeitszeit in der Tagfahrt technisch für Fernunterstützung geeignet sind. Navigationsunterstützung, Monitoring, Kommunikation und Aufsicht werden anders organisiert, wodurch qualifizierte Menschen effizienter einsetzbar sind.
Wie viel wurde tatsächlich ferngesteuert gefahren?
Mehr als 25.000 Stunden ferngesteuertes Fahren ohne größere Zwischenfälle, auf Dutzenden Schiffen, mit vier bis fünf Millionen Euro Investitionen in Technik, Ausbildung und Verfahren.