MARIN kartiert die Sicherheitsrisiken der ferngesteuerten Schifffahrt
Rijkswaterstaat beauftragte MARIN mit der Bewertung ferngesteuerter Schifffahrt. Der Bericht nennt elf Risikobereiche und die Nachweise, die ein ferngesteuertes Schiff erbringen muss.
Rijkswaterstaat beauftragte MARIN zu untersuchen, was schiefgehen kann, wenn ein Binnenschiff von Land aus navigiert wird. Das im Dezember 2025 veröffentlichte Ergebnis ist eine 99-seitige Untersuchung der Sicherheitsrisiken ferngesteuerter Schifffahrt. Sie benennt elf Risikobereiche, beschreibt die jeweils erforderlichen Maßnahmen und kommt zu einem Ergebnis, das die Branche sorgfältig statt selektiv lesen sollte: Fernnavigation ist technisch vielversprechend, kann aber ohne erhebliche Schutzmaßnahmen noch nicht sicher eingeführt werden.
- MARIN identifizierte elf zentrale Risikobereiche und für jeden eine Risk Control Option.
- Der vollständige Ausfall der Datenverbindung zwischen Schiff und Remote Operations Center ist das kritische Risiko. Ohne validierte Rückfallebene muss eine qualifizierte Person im Steuerhaus bleiben.
- Die Verantwortung bleibt beim Schiffsführer an Bord, solange sich Besatzung an Bord befindet, auch wenn er nicht im Steuerhaus ist.
- Eine Besatzungsreduzierung ist grundsätzlich möglich, hängt aber von den technischen Fähigkeiten des Schiffes und nachgewiesenen Rückfallverfahren ab.
- MARIN empfiehlt die Prüfung eines zweiten Qualifikationsstandards: eine formale Ausbildung unterhalb des Schiffsführerniveaus, die für sichere Aufgaben im Fernbetrieb ausreicht.
Der Auftrag von Rijkswaterstaat
Die Fragestellung an MARIN war bewusst breit: Risiken beim Fernbetrieb eines Binnenschiffs mit oder ohne Besatzungsreduzierung und mit oder ohne TGAIN-Unterstützung an Bord kartieren und anschließend die Maßnahmen bestimmen, die sichere und effiziente Navigation gewährleisten. Rechtsfragen, Kosten-Nutzen-Analyse und Business Case waren ausdrücklich ausgenommen.
MARIN stützte die Bewertung auf eine Goal Based Task Analysis, verbunden mit seinem soziotechnischen Modell und eingebettet in die Formal-Safety-Assessment-Methodik der IMO. Praktisch übertrugen die Forschenden jedes Ziel und jede Aufgabe des Schiffsführers im Steuerhaus auf einen Operator an Land. Forschende der RWTH Aachen, des Entwicklungszentrums für Schiffstechnik und Transportsysteme in Duisburg und der Universität Duisburg-Essen prüften den Bericht extern.
Ausgangspunkt: ein unbesetztes Steuerhaus
Die gewählte Perspektive ist wichtiger als jeder Einzelbefund. MARIN untersuchte nicht die Fernunterstützung mit einem Schiffsführer an den Hebeln, sondern den anspruchsvolleren Fall: ein unbesetztes Steuerhaus, aus dem die Navigation an ein Remote Operations Center an Land verlagert wurde. Dadurch werden Risiken sichtbar, denn jede beiläufig im Steuerhaus erledigte Aufgabe muss neu zugewiesen, technisch erfasst oder ersetzt werden.
Leitende Annahmen rahmen den Bericht. Die Verantwortung bleibt beim Schiffsführer an Bord, solange sich Besatzung an Bord befindet; er muss jederzeit die Möglichkeit und Befugnis zur Rückübernahme haben. Schiffsführer und Remote Operator besitzen eine Binnenschifffahrtsqualifikation nach ES-QIN und sind damit ausgebildet und erfahren genug, das Schiff aus dem Steuerhaus zu navigieren. Beide gelten als diensttauglich. Große Binnenschiffe führen Inland AIS und Inland ECDIS gemäß ES-TRIN.
Elf Risikobereiche, eine harte Bedingung
Die elf Risikobereiche decken das gesamte Aufgabenspektrum ab. Reiseplanung an Land erfordert strukturierte Verfahren, präzisen Informationsaustausch und Validierung durch den Schiffsführer. Übergabebesprechungen benötigen formalisierte Kommunikationsprotokolle. Der Kontrollwechsel selbst, geplant oder im Notfall, verlangt Verfahren, Training und Sicherungen. Die Umgebungsüberwachung von Kielfreiheit bis Verkehr, Hindernissen, Wetter und Schiffsposition braucht redundante Geräte und ES-TRIN-Konformität. Antrieb und Steuerung müssen vollständig vom Remote Operations Center bedienbar sein. Feuer- und Flutungsalarme müssen von Land aus sichtbar und bearbeitbar sein.
Ein Risiko steht über allen anderen. MARIN betrachtet den Totalausfall der Datenverbindung zwischen Schiff und Remote Operations Center als kritisch, solange das Gegenteil nicht nachgewiesen ist, und zieht daraus unmittelbar eine betriebliche Konsequenz.
Ohne zuverlässige Rückfallebene, etwa einen autonomen Modus zum Halten einer sicheren Position oder Spur, muss ein qualifizierter Operator im Steuerhaus bleiben, damit die Kontrolle rechtzeitig zurückgewonnen werden kann.
Dieser Satz erzeugte die Schlagzeilen, ist aber präziser als diese. MARIN sagt nicht, dass Fernnavigation eine vollständige Besatzung erfordert. Die Verbindung ist der Single Point of Failure. Solange ein Schiff bei Verbindungsabbruch nicht selbst eine sichere Position oder Spur halten kann, muss eine qualifizierte Person die Bedienelemente erreichen können. Diese Bedingung ist technisch und damit lösbar.
Die Qualifikationslücke
Der zweite Befund erhält weniger Aufmerksamkeit, verdient aber mehr. Schiffsführer sind formal qualifiziert. Andere Besatzungsmitglieder sind nicht zwingend für ihre Rolle ausgebildet, wenn die Navigation an Land verlagert wird; im heutigen Rahmen fehlt eine Zwischenstufe. MARIN empfiehlt daher einen zweiten Qualifikationsstandard: eine formalisierte Ausbildung unterhalb des Schiffsführerniveaus, aber ausreichend für sichere Aufgaben im Fernbetrieb.
Das ist für die Debatte über Besatzungsreduzierung entscheidend. Aufgaben mit begrenzter Komplexität oder Häufigkeit erfordern laut MARIN möglicherweise keinen voll qualifizierten Schiffsführer. Dann ist nicht die Zahl der Personen an Bord die Grenze, sondern ihre Qualifikation und Ausbildung. Ein Qualifikationsstandard ist schneller umzusetzen als eine Technologie-Roadmap.
Wo Besatzungsreduzierung möglich ist und wo nicht
MARIN sieht Möglichkeiten zur Reduzierung, knüpft sie jedoch an Bedingungen. Entscheidend sind die technischen Fähigkeiten des konkreten Schiffes und vorhandene Rückfallverfahren. Bis autonome Rückfallmodi vollständig entwickelt und validiert sind, bleibt ein qualifizierter Operator an Bord. Der Bericht beschreibt somit eine Reihenfolge statt eines Urteils: Rückfallebene nachweisen, Verfahren formalisieren, Qualifikationslücke schließen, dann öffnet sich die Besatzungsfrage.
Vergleich mit unserer Arbeitsweise
MARINs Annahmen entsprechen fast Zeile für Zeile unserem heutigen Modell. Der Schiffsführer an Bord bleibt verantwortlich und kann jederzeit übernehmen; deshalb gibt es die Seafar Console und deshalb muss eine Übergabe auf dem Schiff angenommen werden. Unsere Remote Operators besitzen Qualifikationen nach ES-QIN. Konnektivität behandeln wir als kritisches System: Seafar Shield ist ein redundantes, cybersicheres Netzwerk statt einer gewöhnlichen Datenleitung. TGAIN unterstützt die Spurhaltung an Bord, ist aber keine Rückfallebene für einen Verbindungsverlust, genau wie MARIN unterscheidet.
Weiterführen würden wir den Bericht bei der Evidenz. MARIN bewertet Risiken grundsätzlich anhand einer Aufgabenanalyse, passend für eine Exploration. Inzwischen verfügt die Branche zusätzlich über Betriebsdaten: Zehntausende Stunden fernunterstützter Fahrt auf flämischen und niederländischen Wasserstraßen samt Übergaben, Verbindungsstatistiken und Ereignisprotokollen. Die elf Risikobereiche sind die richtige Agenda. Als Nächstes muss jede Risk Control Option gegen die Realität auf dem Wasser getestet werden, um dauerhafte von vorläufigen Bedingungen zu trennen.
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Einblick lesenQuellen
- MARIN, Exploration of safety risks in remote controlled sailing, Bericht Nr. 35853-1-PaS, Version 4.0, November 2025. Beauftragt von Rijkswaterstaat und am 16. Dezember 2025 als Anlage 2 veröffentlicht.
- European Standard for Qualifications in Inland Navigation (ES-QIN), CESNI.
- European Standard laying down Technical Requirements for Inland Navigation vessels (ES-TRIN), CESNI.
Originalartikel
Den vollständigen Artikel lesen auf Rijkswaterstaat / MARINFragen, die Leser stellen
Bezeichnet der MARIN-Bericht ferngesteuerte Schifffahrt als unsicher?
Nein. Er sieht klares Potenzial für Effizienz, Flexibilität und Nachhaltigkeit, stellt aber fest, dass eine sichere Einführung noch erhebliche Schutzmaßnahmen erfordert, und beschreibt diese für jeden Risikobereich.
Warum muss noch jemand im Steuerhaus sein?
Wegen der Verbindung. MARIN betrachtet deren Totalausfall als kritisches Risiko. Ohne validierte Rückfallebene muss ein qualifizierter Operator die Kontrolle rechtzeitig zurückgewinnen können.
Kann die Besatzung eines ferngesteuerten Schiffs reduziert werden?
MARIN sieht Möglichkeiten, abhängig von Technik und nachgewiesenen Rückfallverfahren. Für begrenzte Aufgaben empfiehlt der Bericht einen zweiten Qualifikationsstandard unterhalb des Schiffsführerniveaus.
Wer trägt im Fernbetrieb die Verantwortung?
Der Schiffsführer an Bord, solange sich Besatzung an Bord befindet, auch wenn er nicht im Steuerhaus ist. Er muss jederzeit übernehmen können und dürfen.
Wo kann ich den Bericht lesen?
Die niederländische Regierung veröffentlichte ihn am 16. Dezember 2025 als Anlage 2 zu den Parlamentsunterlagen über ferngesteuerte Schifffahrt. Der Originallink steht oben und unten im Artikel.