Fernbetrieb: der unterschätzte Hebel für eine grünere Binnenschifffahrt

Die Binnenschifffahrt hat das stärkste Klimaargument im europäischen Güterverkehr. Sie transportiert eine Tonne Fracht mit drei- bis viermal weniger Emissionen pro Kilometer als ein Lkw und nimmt diesen Lkw von einer überlasteten Autobahn. Brüssel weiß das. Deshalb fordert der Green Deal, dass die Wasserstraßen in den kommenden Jahrzehnten deutlich mehr Güter befördern.

Die Ambition ist klar. Die Frage, die niemand gerne stellt, lautet: Wer bezahlt dafür? Eine Verkehrsverlagerung braucht Schiffe, die fahren. Eine sauberere Flotte braucht Reeder, die investieren können. Beides hängt von einem Geschäftsmodell ab, das schleichend von einem Kostenposten aufgezehrt wird: der Besatzung.

Die Sustainable and Smart Mobility Strategy der EU und der Aktionsplan NAIADES III setzen zwei Ziele für die Binnenschifffahrt. Erstens das Volumen: Binnenwasserstraßen- und Kurzstreckenseeverkehr sollen bis 2030 um 25 Prozent und bis 2050 um 50 Prozent wachsen. Zweitens die Emissionen: Die Branche muss bis 2050 einem ‚unumkehrbaren Weg zur Emissionsfreiheit‘ folgen. Der Fahrplan der ZKR im Rahmen der Mannheimer Erklärung setzt denselben Zeithorizont für die weitgehende Beseitigung von Treibhausgasen und Luftschadstoffen.

Beide Ziele greifen auf dieselben finanziellen Mittel zu. Mehr Volumen bedeutet mehr Schiffe im Einsatz und mehr Fahrstunden. Emissionsfreiheit bedeutet neue Antriebe, neue Energieträger und in vielen Fällen neue Schiffsrümpfe. Die ZKR selbst beziffert die Finanzierungslücke für die Energiewende auf mehrere Milliarden Euro, unabhängig davon, welchen Weg die Branche wählt.

Der größte Teil dieses Geldes muss von den Reedern kommen, und die meisten davon sind kleine und mittlere Unternehmen. Förderprogramme helfen am Rand. Sie ersetzen keine gesunde operative Marge, auf deren Grundlage ein Reeder Kredite aufnehmen und investieren kann.

Der Besatzungsmangel in der Binnenschifffahrt ist strukturell, nicht konjunkturell. Erfahrene Schiffsführer gehen in den Ruhestand, zu wenige junge Menschen wählen den Beruf, und Panteia erwartet bis 2035 einen Fehlbestand von 1.500 bis 2.000 Schiffsführern. Knappheit hat ihren Preis. Die Löhne steigen, und Reeder konkurrieren mit immer besseren Angeboten um dieselben Menschen.

In unserer Referenzberechnung für ein traditionell bemanntes Schiff macht die Besatzung bereits rund 40 Prozent der Betriebskosten aus. Bei anhaltender Verknappung auf dem Arbeitsmarkt steigt dieser Anteil in Richtung 50 Prozent. Kraftstoff ist der andere große Kostenposten und entspricht branchenweit 25 bis 35 Prozent des Umsatzes.

Hier treffen Nachhaltigkeit und Personalpolitik aufeinander. Jeder Euro, der in den Wettbewerb um knappe Besatzungen fließt, fehlt für einen Hybridantrieb, ein Batteriepaket, eine HVO-Umrüstung oder eine Flottenerneuerung. Ein Reeder, der die Besatzungskosten Jahr für Jahr steigen sieht, hat allen Grund, eine millionenschwere Investition in einen neuen Antrieb aufzuschieben. Das Schiff fährt mit dem vorhandenen Motor weiter.

Das Risiko endet dort nicht. Steigen die Kosten pro Tonne auf dem Wasser weit genug, verlagern Verlader ihre Fracht zurück auf die Straße. Ein unter Druck stehendes Geschäftsmodell verlangsamt nicht nur die ökologische Modernisierung der Flotte. Es kann auch die Verkehrsverlagerung umkehren, auf die der Green Deal angewiesen ist.

Fernbetrieb verändert die Kostenstruktur auf eine Weise, die sich unmittelbar auf die Emissionen auswirkt. Das deutlichste Beispiel ist die Geschwindigkeit.

Nach den geltenden Regeln hält ein bemanntes Schiff an, sobald der Schiffsführer seine vorgeschriebene Ruhezeit erreicht. Um diesen Stillstand auszugleichen, fahren Schiffe während ihrer Fahrstunden schneller als nötig. Der Kraftstoffverbrauch steigt stark mit der Geschwindigkeit. Diese Eile ist deshalb teuer und emissionsintensiv.

Sobald das Fahren mit reduzierter Besatzung zulässig ist, könnte der Schiffsführer die Steuerung an einen zertifizierten Remote Operator in einem Remote Operation Center übergeben und ruhen, während das Schiff weiterfährt. Das Schiff muss nicht mehr gegen die Uhr fahren. Es kann kontinuierlich mit seiner kraftstoffoptimalen Geschwindigkeit fahren und dennoch innerhalb des ursprünglichen Lieferfensters ankommen. Wir nennen das Just-in-time-Fahren.

Wir haben auf der Volharding-Tankerflotte gemessen, was das bringt. Bei 4.424 verknüpften Kraftstoff- und Geschwindigkeitsbeobachtungen von drei Schiffen liegt die kraftstoffoptimale Geschwindigkeit zwischen 12,8 und 13,6 km/h. Auf einer repräsentativen Reise mit acht Stunden Fahrt, acht Stunden vorgeschriebener Ruhe und weiteren zwei Stunden Fahrt senkt kontinuierliches Fahren bei dieser optimalen Geschwindigkeit den Kraftstoffverbrauch pro Motor um 54 bis 56 Prozent. Das Schiff kommt trotzdem fünf bis sieben Stunden früher an als im durch Ruhezeiten begrenzten Fahrplan.

Weniger Kraftstoff bedeutet weniger Emissionen, schon heute und mit dem vorhandenen Motor. Dafür ist kein neuer Antrieb erforderlich.

Der zweite Effekt liegt im Schiffsrumpf. Ein konventionelles Binnenschiff bietet Wohnraum für die gesamte Besatzung: Kabinen, Kombüse und sanitäre Anlagen. Jeder Meter dieser Unterkünfte ist ein Meter, der keine Ladung transportiert.

Ein Neubau, der für den Betrieb mit reduzierter Besatzung ausgelegt ist, benötigt weniger davon. Nach unseren Schätzungen ermöglicht das bei gleicher Schiffslänge bis zu 8 Prozent zusätzliche Nutzlast. Dieselbe Reise, derselbe Motor und derselbe Kraftstoff bewegen dann mehr Tonnen. Die Emissionen pro Tonnenkilometer sinken, ohne den Antrieb zu verändern.

Das ist für die ohnehin anstehende Flottenerneuerung relevant. Reeder wie HGK Shipping planen große Neubauprogramme für das kommende Jahrzehnt. Heute bestellte Schiffe werden bis in die 2060er-Jahre fahren. Wer sie nach dem Besatzungsmodell von gestern entwirft, schreibt die Ladekapazität von gestern für vierzig Jahre fest.

Der dritte Effekt ist die Auslastung. Heute wird der Fahrtag eines Schiffes durch die Arbeitszeiten der Menschen an Bord begrenzt. Sobald der Schiffsführer ruhen muss, hält das Schiff an, unabhängig davon, wie viel Fracht wartet.

Beim schichtbasierten Fernbetrieb können Remote Operators in einem Remote Operation Center übernehmen, und das Schiff fährt über die Arbeitszeiten an Bord hinaus weiter. Jedes Schiff absolviert dadurch mehr Reisen pro Woche. Für dieselbe Frachtmenge werden dann weniger Schiffe benötigt.

Das ist für die Nachhaltigkeit auf eine Weise relevant, die die Branche selten berücksichtigt. Jedes Schiff, das nicht gebaut werden muss, spart Stahl, Werftenergie und die damit verbundenen eingebetteten CO2-Emissionen. Das grünste Schiff ist oft das Schiff, das man nicht bauen muss.

Dieselbe Veränderung gilt für Menschen. Ein Schiffsführer an Bord verbringt einen großen Teil des Tages mit Warten, an Schleusen, am Liegeplatz oder außerhalb der Dienstzeit. Bei der Arbeit aus einem Remote Operation Center steigt seine produktive Zeit von ungefähr 40 auf ungefähr 90 Prozent. Die knappste Ressource der Branche wird dort eingesetzt, wo sie am meisten bewirkt.

Betrachtet man die Effekte gemeinsam, senkt ein Betriebsmodell mit reduzierter Besatzung den am schnellsten steigenden Kostenposten, reduziert durch Just-in-time-Fahren den Kraftstoffverbrauch, erhöht die Ladekapazität neuer Schiffsrümpfe und ermöglicht mehr Reisen pro Schiff. Jeder Effekt verbessert die Kosten pro Tonne auf dem Wasser. Gemeinsam stellen sie die Marge wieder her, aus der Reeder sauberere Antriebe finanzieren können.

Fernbetrieb macht einen Dieselmotor nicht emissionsfrei. Er ersetzt keine Investitionen in alternative Kraftstoffe, Elektrifizierung oder Landstrom. Wer ihn als eigenständige Klimalösung verkauft, verkauft etwas anderes.

Er beseitigt jedoch eine Einschränkung, die diese Investitionen heute blockiert: ein Geschäftsmodell, das durch Besatzungskosten ausgehöhlt wird. Der Green Deal wird nicht mit Schiffen erreicht, die wegen fehlender Schiffsführer nicht fahren können, oder mit Reedern, die sich keine Erneuerung leisten können. Das Betriebsmodell zu verbessern ist kein Umweg auf dem Weg zur Energiewende. Es ist eine ihrer Voraussetzungen.

• Methodischer Hinweis: Die Kraftstoffzahlen wurden anhand gemessener Kraftstoffkurven pro Motor auf der Volharding-Flotte (Volharding 1, 15 und 17) von Februar 2025 bis März 2026 über 245 Betriebsstunden berechnet. Dabei wird angenommen, dass das Fahren mit reduzierter Besatzung während vorgeschriebener Ruhezeiten zulässig ist. Diese Betriebsweise ist noch nicht allgemein zugelassen. Die zusätzliche Nutzlast ist eine Entwurfsschätzung für Neubauten; der Anteil der Besatzungskosten beruht auf der Referenzberechnung von Seafar.