HGK Shipping will 1.000 neue Binnenschiffe bis 2035

HGK Shipping will bis 2035 bis zu 1.000 energieeffiziente, zukunftsfähige Binnenschiffe bauen lassen. Das deutsche Unternehmen fordert ein langfristiges europäisches Programm zur Erneuerung der Binnenflotte, mit Schiffen, die auch bei Niedrigwasser einsatzfähig bleiben. Bei durchschnittlich 12,5 Millionen Euro je Schiff ergibt das ein Investitionsvolumen von rund 12,5 Milliarden Euro.

Schuttevaer steht hinter einer Bezahlschranke, deshalb geben wir den Artikel hier nicht wieder. Es folgen eine Zusammenfassung und unsere eigene Einordnung; der Link zum Original steht oben und unten auf dieser Seite.

HGK setzt beim Alter der Flotte an. Die Zentralkommission für die Rheinschifffahrt zählt rund 7.800 Trockengüter- und Tankschiffe in den Rheinanliegerstaaten, und etwa 80 Prozent der Trockengüterschiffe stammen aus dem 20. Jahrhundert. Der Ersatz hält damit nicht Schritt: 2024 gingen dreizehn neue Trockengüterschiffe und 38 Tanker in Fahrt.

Dagegen setzt HGK-Chef Steffen Bauer auf ein langfristiges Programm statt auf Einzelförderungen - ein Flottenerneuerungsprogramm für die gewerbliche Binnenschifffahrt 2035. Moderne Schiffe müssen aus Sicht von HGK mehr können, als Niedrigwasser zu verkraften. Sie müssen zu künftigen klimafreundlichen Kraftstoffen und Energieträgern passen, und neue Schiffskonzepte können Ladungsströme erschließen, die die Binnenschifffahrt heute nicht transportiert.

An der Finanzierung entscheidet sich für HGK alles. Kleinere Unternehmen und Partikuliere können Investitionen dieser Größenordnung kaum stemmen. Deshalb bittet HGK die Bundesregierung um eine führende Rolle und einen verlässlichen Rahmen bis 2035, mit Förderquoten von bis zu 40 Prozent im Rahmen des europäischen Beihilferechts.

Flottenerneuerung allein reicht nicht, argumentiert HGK. Sie muss mit Investitionen in die Wasserstraßen einhergehen: bessere Abladetiefen am Mittelrhein, Verbesserung und Stabilisierung der Sohle des Niederrheins und die Beseitigung infrastruktureller Engpässe. Ein für Niedrigwasser ausgelegtes Schiff braucht weiterhin eine Fahrrinne, die sich berechenbar verhält.

Neben Rumpf und Fahrrinne gibt es eine dritte Variable, und sie ist schon heute knapp. Genau in dem Zeitraum, in dem HGK 1.000 Schiffe abgeliefert sehen will, erwartet Panteia einen Mangel von 1.500 bis 2.000 Schiffsführern und Steuerleuten. Eine neuere Flotte, die nicht besetzt werden kann, bewegt nicht mehr Ladung als eine ältere.

Das hat praktische Folgen für alle, die jetzt ein Schiff spezifizieren. Ein 2027 bestellter Neubau fährt 2050 noch. Die Kosten dafür, ihn von Anfang an für die Bedienung von Land auszulegen - integrierte Vessel Control, redundante und cybersichere Konnektivität, Kamera- und Sensorabdeckung, eine Übergabe der Kontrolle, die der Schiffsführer an Bord annimmt oder ablehnt - sind ein Bruchteil einer späteren Nachrüstung und ein Rundungsfehler gegenüber 12,5 Millionen Euro. HGK weiß das besser als die meisten: Das Unternehmen hält die erste Genehmigung in Flandern für die Fernsteuerung eines Chemikalientankers.

Das Programm, das HGK fordert, und die regulatorische Klarheit, die die Branche für das Fahren aus der Ferne fordert, sind also dasselbe Gespräch. Die Flottenerneuerung entscheidet, wie viel Ladung die Branche physisch transportieren kann. Die Besatzung entscheidet, wie viel dieser Kapazität tatsächlich nutzbar ist. Ein Schiff, das ab Kiellegung remote-ready ist, ist die einzige Version einer Flotte für 2035, die beide Fragen zugleich beantwortet.

• Else van Andel, 'HGK Shipping: 1000 nieuwe schepen nodig voor 2035', Schuttevaer, 13. August 2026.
• Zentralkommission für die Rheinschifffahrt (ZKR), Flottenzahlen wie im Artikel zitiert.
• Panteia, Onderzoek Afstandsbediening Binnenvaart, Januar 2026, für den erwarteten Mangel an Schiffsführern bis 2035.