Remote operations: de onderschatte hefboom voor groenere binnenvaart

De binnenvaart heeft het beste klimaatargument in het Europese vrachtvervoer. Ze vervoert een ton vracht met drie tot vier keer minder uitstoot per kilometer dan een vrachtwagen, en haalt die vrachtwagen van een overvolle snelweg. Brussel weet dit, en daarom vraagt de Green Deal de waterwegen om de komende decennia veel meer vracht te vervoeren.

De ambitie is duidelijk. De vraag die niemand graag stelt, is wie ervoor betaalt. Een modal shift vereist schepen die varen. Een schonere vloot vereist reders die kunnen investeren. Beide hangen af van een business case die stilletjes wordt opgevreten door één kostenpost: bemanning.

De Sustainable and Smart Mobility Strategy van de EU en het NAIADES III-actieplan leggen twee doelstellingen vast voor de binnenvaart. Ten eerste, volume: binnenvaart en short sea moeten tegen 2030 met 25 procent groeien en tegen 2050 met 50 procent. Ten tweede, CO2: de sector moet "een onomkeerbaar pad naar nuluitstoot" volgen tegen 2050. De CCNR-roadmap onder de Verklaring van Mannheim stelt dezelfde horizon voorop voor het grotendeels wegwerken van broeikasgassen en luchtvervuiling.

Die twee doelstellingen trekken aan dezelfde portemonnee. Meer volume betekent meer schepen in dienst en meer vaaruren. Nuluitstoot betekent nieuwe aandrijving, nieuwe energiedragers en in veel gevallen nieuwe rompen. De CCNR zelf raamt het financieringstekort voor de energietransitie op enkele miljarden euro, welk traject de sector ook kiest.

Het grootste deel van dat geld moet van de reders komen, en de meeste van die reders zijn kmo's. Subsidieregelingen helpen marginaal. Ze vervangen geen gezonde operationele marge waaruit een reder kan lenen en investeren.

Het bemanningstekort in de binnenvaart is structureel, niet conjunctureel. Ervaren schippers gaan met pensioen, te weinig jongeren kiezen voor het beroep, en onderzoek van Panteia verwacht tegen 2035 een tekort van 1.500 tot 2.000 schippers. Schaarste heeft een prijs. Lonen stijgen, en reders strijden om dezelfde mensen met steeds betere aanbiedingen.

Volgens onze referentieberekening voor een traditioneel bemand schip maakt bemanning nu al zo'n 40 procent van de operationele kosten uit. Bij aanhoudende krapte op de arbeidsmarkt loopt dat aandeel op richting 50 procent. Brandstof is de andere zware kostenpost, goed voor 25 tot 35 procent van de omzet in de sector.

Hier raken duurzaamheid en personeelsbeleid elkaar. Elke euro die naar de strijd om schaarse bemanning gaat, is een euro die niet naar een hybride aandrijflijn, een batterijpakket, een HVO-ombouw of vlootvernieuwing gaat. Een reder die de bemanningskosten jaar na jaar ziet stijgen, heeft elke reden om een investering van miljoenen in nieuwe aandrijving uit te stellen. Het schip blijft varen op de motor die het al heeft.

Het risico stopt daar niet. Als de kost per ton op het water ver genoeg stijgt, verschuiven verladers vracht terug naar de weg. Een business case onder druk vertraagt niet alleen de vergroening van de vloot. Ze kan ook de modal shift waarop de Green Deal rekent, omkeren.

Remote operations verandert de kostenstructuur op een manier die rechtstreeks doorweegt op de uitstoot. Het duidelijkste voorbeeld is snelheid.

Onder de huidige regels stopt een bemand schip zodra de schipper de verplichte rusttijd bereikt. Om die stilstand te compenseren, varen schepen sneller dan nodig tijdens de uren dat ze wel bewegen. Brandstofverbruik stijgt sterk met snelheid, waardoor die haast duur en vervuilend is.

Zodra bemanningsarm varen is toegestaan, zou de schipper de controle kunnen overdragen aan een gecertificeerde Remote Operator in een Remote Operation Center en rusten terwijl het schip blijft doorvaren. Het schip hoeft niet langer tegen de klok te racen. Het kan continu varen aan zijn brandstofoptimale snelheid en toch binnen het oorspronkelijke leveringsvenster aankomen. Wij noemen dit just-in-time varen.

We hebben gemeten wat dat waard is op de Volharding-tankervloot. Over 4.424 gekoppelde brandstof- en snelheidswaarnemingen van drie schepen ligt de brandstofoptimale snelheid tussen 12,8 en 13,6 km/u. Op een representatieve reis van acht uur varen, acht uur verplichte rust en nog eens twee uur varen, verlaagt continu varen aan die optimale snelheid het brandstofverbruik per motor met 54 tot 56 procent. Het schip komt nog altijd vijf tot zeven uur vroeger aan dan het rustgebonden schema.

Minder brandstof betekent minder uitstoot, vandaag al, op de bestaande motor. Er is geen nieuwe aandrijving nodig om dat te verzilveren.

Het tweede effect zit in de romp. Een conventioneel binnenvaartschip heeft leefruimte voor de volledige bemanning: hutten, kombuis, sanitair. Elke meter van die accommodatie is een meter die geen vracht vervoert.

Een nieuwbouw ontworpen voor bemanningsarm varen heeft daar minder van nodig. Volgens onze schattingen levert dat tot 8 procent extra laadvermogen op bij dezelfde scheepslengte. Dezelfde reis, dezelfde motor en dezelfde brandstof verplaatsen dan meer ton. Uitstoot per tonkilometer daalt zonder dat er aan de aandrijving wordt geraakt.

Dit is relevant voor de vlootvernieuwing die er sowieso aankomt. Reders zoals HGK Shipping plannen grote nieuwbouwprogramma's voor het komende decennium. Schepen die nu besteld worden, varen door tot in de jaren 2060. Ontworpen volgens het bemanningsmodel van gisteren, legt dat het laadvermogen van gisteren veertig jaar lang vast.

Het derde effect is bezetting. Vandaag wordt de vaardag van een schip begrensd door de werkuren van de mensen aan boord. Zodra de schipper moet rusten, stopt het schip, hoeveel vracht er ook wacht.

Met shiftgebaseerd op afstand varen kunnen Remote Operators in een Remote Operation Center het overnemen, en blijft het schip doorvaren voorbij die uren aan boord. Elk schip voltooit zo meer reizen per week. Hetzelfde volume vervoeren vraagt dan minder schepen.

Dat is relevant voor duurzaamheid op een manier die de sector zelden meetelt. Elk schip dat niet gebouwd moet worden, bespaart het staal, de scheepswerfenergie en de ingebedde CO2 die ermee gepaard gaan. Het groenste schip is vaak het schip dat je niet bouwt.

Dezelfde verschuiving geldt voor mensen. Een schipper aan boord brengt een groot deel van de dag wachtend door, bij sluizen, aan de kade of buiten dienst. Werkend vanuit een Remote Operation Center stijgt hun productieve tijd van ruwweg 40 naar ruwweg 90 procent. De schaarste hulpbron van de sector wordt ingezet waar ze het meest oplevert.

Leg de effecten samen. Een bemanningsarm operationeel model verlaagt de snelst stijgende kostenpost, verlaagt brandstofverbruik via just-in-time varen, voegt laadvermogen toe op nieuwe rompen en haalt meer reizen uit elk schip. Elk effect verbetert de kost per ton op het water. Samen herstellen ze de marge waaruit reders schonere aandrijving kunnen financieren.

Remote operations maakt een dieselmotor niet emissievrij. Het vervangt geen investering in alternatieve brandstoffen, elektrificatie of walstroom. Wie het als klimaatoplossing op zich verkoopt, verkoopt iets anders.

Wat het wel doet, is een beperking wegnemen die die investeringen vandaag blokkeert: een business case die wordt uitgehold door bemanningskosten. De Green Deal wordt niet gehaald met schepen die niet kunnen varen bij gebrek aan schippers, of met reders die zich geen vernieuwing kunnen veroorloven. Het operationele model aanpakken is geen omweg in de energietransitie. Het is een van de voorwaarden ervoor.

• Methodologische noot: Brandstofcijfers zijn berekend op basis van gemeten brandstofcurves per motor op de Volharding-vloot (Volharding 1, 15 en 17), februari 2025 tot maart 2026, 245 operationele uren, uitgaand van de veronderstelling dat bemanningsarm varen is toegestaan op verplichte rustmomenten. Deze manier van werken is nog niet algemeen van kracht. De laadvermogenwinst is een ontwerpraming voor nieuwbouw en het aandeel van bemanningskosten is gebaseerd op de referentieberekening van Seafar.