Binnenvaart vs. wegtransport: transportkosten, CO2 en capaciteit vergeleken

Per tonkilometer is de binnenvaart doorgaans goedkoper dan wegtransport. Het Nederlandse Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) stelt vast dat wegvervoer per tonkilometer aanzienlijk duurder is dan de binnenvaart. De reden is schaal: één schip vervoert de lading van tientallen vrachtwagens met één motor en een kleine bemanning.

Maar de transportprijs alleen vertelt niet het hele verhaal. Wie eerlijk vergelijkt, kijkt naar de totale logistieke kost. Onderzoek van de Universiteit Antwerpen toont dat de binnenvaart lagere transportkosten heeft, maar dat daar andere kosten tegenover kunnen staan:

• Voor- en natransport: als je bedrijf niet aan het water ligt, rijdt een vrachtwagen het eerste of laatste stuk.
• Overslag: het laden en lossen in een terminal kost geld en tijd.
• Voorraadkosten: omdat een schip trager is en in grotere partijen vervoert, zit je kapitaal langer in de goederen.

Voor bulkgoederen met een lage waarde per ton, zoals bouwmaterialen, grondstoffen of brandstoffen, wint de binnenvaart daardoor duidelijk. Voor goederen met een hoge waarde wordt het verschil in totale logistieke kost veel kleiner. De vuistregel: hoe groter het volume, hoe lager de waarde per ton en hoe dichter laad- en losplaats bij het water liggen, hoe lager je transportkosten via de binnenvaart.

Op klimaatvlak scoort de binnenvaart sterk. Metingen van TNO voor Topsector Logistiek komen voor een groot Rijnschip uit op ongeveer 0,031 kg CO2 per tonkilometer, tegenover ongeveer 0,105 kg voor een vrachtwagen van meer dan 20 ton met aanhanger. Dat is ruwweg een factor drie verschil. Het Bureau Voorlichting Binnenvaart spreekt van tot 3,5 keer minder CO2-uitstoot.

Twee nuances horen daarbij. Ten eerste varieert de uitstoot van een schip sterk: stroomopwaarts varen kost veel meer brandstof dan stroomafwaarts, met volgens TNO tot een factor drie verschil, en ook de belading en het vaargedrag tellen mee. Ten tweede scoort de binnenvaart minder goed op stikstof en fijnstof: moderne vrachtwagens met de nieuwste emissienormen stoten per tonkilometer vaak minder NOx uit dan oudere scheepsmotoren. Wie zijn CO2-uitstoot per zending moet rapporteren, bijvoorbeeld voor CSRD, kan dat volgens de norm ISO 14083 doen.

Hier is het verschil het grootst. Binnenvaartschepen vervoeren van een paar honderd tot ruim 6.000 ton lading. Bij de opwaardering van het Albertkanaal werd gerekend dat één schip van 1.200 ton ongeveer 50 vrachtwagens vervangt. Rijkswaterstaat noemt voor de grotere schepen op de verruimde Nederlandse kanalen al gauw 220 vrachtwagens per schip.

Dat heeft ook gevolgen voor de weg. Over het Albertkanaal, de belangrijkste binnenvaartweg in Vlaanderen, gaat jaarlijks bijna 40 miljoen ton aan goederen. Dankzij de verhoging van 31 bruggen kunnen schepen er vier lagen containers stapelen, wat de capaciteit met een kwart verhoogt en dagelijks duizenden vrachtwagens uit de file houdt. Voor verladers rond Antwerpen telt dat dubbel: ongeveer 40 procent van de goederen die na aankomst in de haven verder vervoerd worden, vertrekt al per schip.

Een eerlijke vergelijking erkent ook de sterke punten van de vrachtwagen. Wegtransport rijdt van deur tot deur, zonder overslag. Het is sneller over korte afstanden en flexibeler voor kleine of dringende zendingen. Wie vandaag bestelt en morgen moet leveren, of slechts een paar pallets verstuurt, zit vaak beter op de weg.

De binnenvaart heeft daar een andere troef tegenover: voorspelbaarheid. Een schip staat niet in de file, en vaart op vaste routes met planbare aankomsttijden. Het grootste risico is laagwater op de Rijn tijdens droge zomers, waardoor schepen minder kunnen laden. Wie daar rekening mee houdt in zijn planning, bijvoorbeeld met kleinere schepen of een buffervoorraad, beperkt dat risico.

De binnenvaart levert het meest op als je op de meeste van deze vragen ja antwoordt:

1. Vervoer je grote volumes, of kun je zendingen bundelen tot volle scheepsladingen?
2. Gaat het om goederen met een relatief lage waarde per ton, zoals bulk, bouwmaterialen, brandstoffen of containers?
3. Ligt je vertrek- of bestemmingsadres aan het water, of dicht bij een containerterminal?
4. Is je levertermijn planbaar, zodat een iets langere transporttijd geen probleem is?
5. Wil je je CO2-uitstoot per zending verlagen, bijvoorbeeld voor je CSRD-rapportering?

Bij drie of meer keer ja loont het om een concrete vergelijking te maken. Dat proces, de verschuiving van de weg naar het water, heet modal shift.

Als de binnenvaart zoveel voordelen heeft, waarom gaat er dan niet meer lading over het water? Een belangrijke rem is personeel. Er zijn te weinig schippers: tegen 2035 wordt een tekort aan schippers van 1.500 tot 2.000 schippers verwacht. Dat drijft de kosten op. Volgens een referentieberekening van Seafar maken bemanningskosten bij een traditioneel bemand schip vandaag al ongeveer 40 procent van de operationele kosten uit.

Daarnaast moet een schip stoppen wanneer de schipper zijn verplichte rusttijd bereikt, ook als de lading wacht. Varen op afstand pakt beide knelpunten aan. Een gecertificeerde Remote Operator in een Remote Operation Center (ROC) neemt taken over van de bemanning aan boord, zodat schepen langer kunnen doorvaren en, waar de regels het toelaten, met een kleinere bemanning. In Vlaanderen is dat vandaag al toegelaten; voor de Rijn werkt de Centrale Commissie voor de Rijnvaart aan de regels. Zo blijft de binnenvaart betaalbaar, ook als de krapte op de arbeidsmarkt aanhoudt.

Benieuwd wat binnenvaart of varen op afstand voor jouw transportkosten betekent? Reken het door met onze business case calculator.