Fernbetrieb von Schiffen vs. Spurhaltung (TGAIN): Worin besteht der tatsächliche Unterschied?

Spurhaltung hält ein Schiff auf einem festgelegten Kurs oder Track, während der Schiffsführer im Steuerhaus bleibt. Der Fernbetrieb verlagert die navigatorische Aufgabe selbst zu einem zertifizierten Remote Operator an Land. Das eine ist eine Assistenzfunktion auf einem konventionell besetzten Schiff. Das andere verändert, wer navigiert – und damit, mit welcher Besatzung das Schiff fahren darf.

Spurhaltung verändert, wie das Schiff gesteuert wird. Der Fernbetrieb verändert, wer es steuert und von wo aus.

Diese Unterscheidung klingt akademisch, bis sie die Besatzungsliste erreicht. Ein Schiff mit Spurhaltung fährt genau mit der Besatzung, die seine Betriebsform verlangt, weil eine Person im Steuerhaus die navigatorische Aufgabe weiterhin ausführt. Ein ferngesteuertes Schiff darf – unter einer Genehmigung – mit weniger Personen an Bord fahren, weil ein Teil dieser Aufgabe an Land verlagert wurde.

Spurhaltung ist eine Assistenzfunktion. Sie hält das Schiff auf einem eingestellten Kurs oder Track und gleicht Strömung und Wind aus, sodass der Schiffsführer von ständigen kleinen Ruderkorrekturen entlastet wird. Verwandte Funktionen sind etwa der Wendegeschwindigkeitsregler, der bestimmt, wie schnell das Schiff seinen Kurs ändert.

Was sie nicht leistet: Verantwortung übernehmen. Der Schiffsführer bleibt die gesamte Reise über im Steuerhaus, bleibt in der Verantwortung und greift ein, wenn die Lage es erfordert. Verkehr, Schleusenanfahrten, Begegnungsabsprachen und alles Unerwartete bleiben bei der Person an Bord.

Da sich an der Besatzungsregelung nichts ändert, erfordert der Einbau von Spurhaltung über die üblichen Gerätezulassungen hinaus keine Genehmigung. Das ist ein echter Vorteil: eine unkomplizierte Installation ohne regulatorischen Pfad.

Der Fernbetrieb verlagert die navigatorische Aufgabe vom Schiff weg. Ein Vessel Control System an Bord wird mit der vorhandenen Steuer-, Antriebs- und Navigationstechnik verbunden und überträgt Sensor-, Kamera-, Radar- und AIS-Daten über eine redundante, gesicherte Verbindung an Land. Ein zertifizierter Remote Operator in einem Remote Operation Center überwacht die Reise und navigiert das Schiff, sobald die Kontrolle förmlich übergeben wurde.

Die Übergabe erfolgt ausdrücklich. Bei einer Seafar-Installation autorisiert der Schiffsführer jede Übergabe an der Console, und jede Übergabe wird protokolliert. Die Kontrolle wandert nicht unbemerkt an Land, und es gibt keinen Moment, in dem unklar wäre, wer navigiert.

Weil sich dadurch die Besatzungsregelung ändert, ist eine Genehmigung erforderlich. Sie wird pro Schiff, pro Strecke und pro Betriebsform erteilt, in der Regel als Abweichung von bestehenden Besatzungs- und Fahrvorschriften. Das ist der Handel: ein deutlich anderes wirtschaftliches Ergebnis im Tausch gegen ein regulatorisches Verfahren.

Das ist der Punkt, den die meisten Vergleiche übersehen – und der deutlichste Beleg dafür, dass sich beide grundsätzlich und nicht bloß graduell unterscheiden.

Die Zentralkommission für die Rheinschifffahrt hat 2018 eine internationale Definition der Automatisierungsgrade in der Binnenschifffahrt verabschiedet und 2022 eine aktualisierte Erläuterung veröffentlicht. Sie beschreibt sechs Stufen, von Stufe 0, in der ein Mensch die gesamte navigatorische Aufgabe ohne Automatisierung ausführt, bis Stufe 5, der Vollautomatisierung. Steuer- und Spurhalteassistenz liegt innerhalb dieser Skala.

Die Fernsteuerung nicht. Nach der ZKR-Definition gilt Fernsteuerung überhaupt nicht als Form der Automatisierung. Ein ferngesteuertes Schiff steht nirgends auf der Autonomieleiter. Es ist eine eigene Konstellation, in der eine qualifizierte Person voll verantwortlich bleibt und von einem anderen Ort aus arbeitet.

Ein Anbieter, der den Fernbetrieb als nächsten Schritt über der Spurhaltung darstellt, beschreibt also eine Entwicklung, die die Aufsicht nicht anerkennt. Es sind zwei verschiedene Antworten auf zwei verschiedene Probleme.

Bei der Spurhaltung ja, vollständig. Beim Fernbetrieb meist ebenfalls, aber mit weniger Personen.

Auf den meisten heute fernbetriebenen Schiffen bleibt ein Schiffsführer an Bord. Die Kontrolle geht nur für die von der Genehmigung erfassten Abschnitte an Land, nur mit Zustimmung dieses Schiffsführers und stets protokolliert. Fällt Konnektivität oder Systemzustand unter einen festgelegten Schwellenwert, geht das Schiff in einen vorab definierten sicheren Zustand über und die Kontrolle kehrt an Bord zurück – zu der Person, die ohnehin dort ist.

Eine Fahrt ohne navigatorische Besatzung an Bord ist nur unter eng umrissenen, ausdrücklich genehmigten Umständen möglich und bleibt die Ausnahme. Wer beide Technologien in der Annahme vergleicht, Fernbetrieb bedeute ein leeres Steuerhaus, vergleicht mit etwas, das es weitgehend nicht gibt.

Dieser Beitrag ist als Vergleich angelegt, weil die Frage so gestellt wird. Die ehrliche Antwort lautet jedoch, dass die Wahl zwischen beiden meist ein Kategorienfehler ist. Viele Schiffe mit Remote Support haben zusätzlich Spurhaltung an Bord, und beide arbeiten zusammen: Die Assistenzfunktion unterstützt denjenigen, der navigiert – ob im Steuerhaus oder im Kontrollraum.

Gehen Sie von der Engstelle aus, nicht von der Technik.

Den praktischen Test kann ein Flottenbetreiber allein durchführen: Wie viele Reisen wurden im vergangenen Jahr verschoben oder gar nicht durchgeführt – und lag es an der Ladung, der Strecke oder der Besatzung? Lautet die Antwort Besatzung, beantwortet sich der Vergleich in diesem Beitrag von selbst.

• Zentralkommission für die Rheinschifffahrt, Definition der Automatisierungsgrade in der Binnenschifffahrt (Beschluss 2018-II-16, Erläuterung aktualisiert 2022).
• Zentralkommission für die Rheinschifffahrt, Terminologie zur automatisierten Navigation und zu ferngesteuerten Fahrzeugen (November 2023).