Niedrigwasser am Rhein: die Fahrwassertiefe ist nicht die einzige Variable

Der Rhein nähert sich einem kritischen Pegel. Bei Kaub, zwischen Koblenz und Mainz, steht das Wasser auf dem niedrigsten Stand seit 2018, und die deutschen Behörden warnen, dass die befahrbare Tiefe auf einen der niedrigsten Werte seit mehr als einem Jahrhundert kontinuierlicher Messungen fallen könnte. Schiffe laden weniger. Der Transport wird teurer. Zuschläge folgen.

Der Transportökonom Thierry Vanelslander von der Universität Antwerpen hat diese Woche bei VRT NWS eine Feststellung getroffen, die mehr Aufmerksamkeit verdient als die Wasserstände selbst: das ist nicht länger die Ausnahme. Seit 2019 und 2020 kehrt es immer wieder zurück. Die Branche hat es nicht mit einem Vorfall zu tun, sondern mit einem Zustand.

Die Reaktion richtet sich bisher fast vollständig auf das Wasser. Schleusenmanagement, den Fluss über Nebenflüsse und Kanäle speisen, den Pegel halten wo das noch möglich ist. Diese Arbeit ist notwendig. Sie hat auch eine Obergrenze, wie Vanelslander selbst anmerkt: die Trockenheit erstreckt sich über das gesamte Einzugsgebiet, auch die speisenden Gewässer sind betroffen, und Trinkwasser hat Vorrang.

Wenn die Wasserseite an ihre Grenzen stößt, verschiebt sich die Frage. Was bleibt dann überhaupt steuerbar?

Bei eingeschränktem Tiefgang entscheidet das Fahrwasser über die Tonnen pro Reise. Kein Betriebsmodell ändert daran etwas. Was ein Betriebsmodell verändern kann, ist wie viel Zeit und wie viel Kraftstoff jede dieser kleineren Reisen kostet, sobald Fahrten mit reduzierter Besatzung während der vorgeschriebenen Ruhezeiten erlaubt sind. So fahren Schiffe hier heute noch nicht. Das zeigen die folgenden Zahlen als das, was möglich wird, sobald es erlaubt ist.

Nach den aktuellen Vorschriften hält ein bemanntes Schiff an, sobald der Schiffsführer seine vorgeschriebenen Ruhezeiten erreicht. Die Ladung wartet. Der Motor steht, die Uhr nicht. Bei einem Betrieb mit reduzierter Besatzung, sobald erlaubt, könnte der Schiffsführer die Kontrolle an einen zertifizierten Remote Operator übergeben und ruhen, während die Reise weiterläuft.

Wir haben modelliert, was das wert sein könnte. Auf Basis gemessener Kraftstoff- und Geschwindigkeitsdaten der Volharding-Flotte könnten pro Reise rund acht Stunden vorgeschriebener Stillstand zurückgewonnen werden. Diese Zeit ließe sich auf zwei Wegen nutzen.

Das Schiff könnte mehr Reisen in derselben Woche machen, was den Tonnageverlust durch Tiefgangbeschränkungen teilweise ausgleicht. Oder es könnte langsamer fahren, mit der kraftstoffoptimalen Geschwindigkeit, und trotzdem innerhalb des ursprünglichen Lieferfensters ankommen. Im zweiten Fall würde der Kraftstoffverbrauch pro Reise um 54 bis 56 Prozent sinken, basierend auf direkt ausgelesenen Motoren statt auf einer allgemeinen Schätzung.

Keines von beiden würde den Fluss tiefer machen. Beide würden die Kosten pro Tonne verändern. Bei Niedrigwasser sind die Kosten pro Tonne die Zahl, die über alles andere entscheidet.

Vanelslander benennt das zugrunde liegende Risiko klar: Verlader, die ihre Ladung zurück auf den Lkw setzen. Das ist kein Loyalitätsproblem und kein Kommunikationsproblem. Es ist Rechnen. Ein Verlader vergleicht die Kosten pro Tonne auf dem Wasser mit den Kosten pro Tonne auf der Straße, und wenn der Wasserwert weit genug steigt, wandert die Ladung.

Die Antwort besteht also nicht darin, den Markt um Geduld zu bitten. Die Antwort besteht darin, an diesem Wasserwert zu arbeiten, mit jedem Hebel, der zur Verfügung steht, sobald Fahrten mit reduzierter Besatzung erlaubt sind. Jede zurückgewonnene Stunde Schiffsproduktivität und jeder vermiedene Liter Kraftstoff wäre dann ein direktes Argument gegen einen Lkw.

Dieselbe Logik gilt für das Spiegelbild, das Vanelslander ebenfalls anspricht. Bei Hochwasser kommen Schiffe nicht unter den Brücken durch. Auch dann liegt das Schiff still und die Besatzung ist daran gebunden. Ein Modell, das knappe nautische Expertise von Land aus über eine Flotte verteilt, geht mit beiden Extremen besser um als ein Modell, das einen Schiffsführer an einen Rumpf bindet.

Remote Operations fügt keinen Zentimeter Wasser hinzu. Es ersetzt kein Schleusenmanagement, keinen Wasserbau und keine Flottenerneuerung in Richtung flacher gehender Entwürfe. Wer Trockenheit als Technologieproblem darstellt, stellt etwas anderes dar.

Was es leistet, ist den Bereich dessen zu erweitern, was verstellbar bleibt, wenn der Fluss nicht mitspielt. Das ist ein kleinerer Anspruch, als die Branche üblicherweise vorgesetzt bekommt. Es ist auch einer, der sich mit Betriebsdaten belegen lässt.

Es gibt eine zweite Lehre, die die Branche aus diesem Sommer ziehen kann. Nahezu die gesamte öffentliche Diskussion über befahrbare Tiefe läuft über Messstellen an festen Punkten. Schiffe messen Tiefe kontinuierlich, überall wo sie fahren. Unsere eigene Flotte hat seit Januar 2025 mehr als zwölf Millionen Echolotmessungen erfasst, über achtundzwanzig Schiffe.

Diese Daten ersetzen die amtlichen Pegel nicht, und sie verlangen sorgfältige Aufbereitung, bevor jemand Schlüsse daraus veröffentlicht. Aber ein Tiefenbild von unten, von den Schiffen selbst, neben die amtlichen Messungen gelegt, würde der Branche etwas zeigen, was ein Netz aus festen Messpunkten nicht kann: wo das Fahrwasser tatsächlich klemmt, wie oft, und wie lange.

Niedrigwasser wird wiederkommen. Die Branche hat mehrere Sommer damit verbracht, darauf zu reagieren. Es lohnt sich, diesen Sommer dafür zu nutzen, das Messbild aufzubauen, und das Betriebsmodell, das den nächsten weniger teuer macht.

Quelle der zitierten Analyse: VRT NWS, 28. Juli 2026. Kraftstoff- und Produktivitätszahlen sind eine Modellierung auf Basis von Seafars eigenen Remote-Navigationsdaten auf der Volharding-Flotte, September 2025 bis März 2026, unter der Annahme, dass Fahrten mit reduzierter Besatzung während vorgeschriebener Ruhezeiten erlaubt sind. Diese Betriebsform ist derzeit noch nicht zugelassen.