Remote vaartuigoperaties versus track-keeping (TGAIN): wat is het werkelijke verschil?

Track-keeping houdt een schip op een vaste koers of track terwijl de schipper in het stuurhuis blijft. Remote vaartuigoperaties verplaatst de navigatietaak zelf naar een gecertificeerde Remote Operator aan wal. De ene is een hulpfunctie op een conventioneel bemand schip. De andere verandert wie er navigeert, en daarmee met welke bemanning het schip mag varen.

Track-keeping verandert hoe het schip wordt gestuurd. Remote vaartuigoperaties verandert wie het stuurt, en vanwaar.

Dat onderscheid klinkt academisch tot het de bemanningslijst bereikt. Een schip met track-keeping vaart met exact de bemanning die zijn exploitatiewijze vereist, omdat een persoon in het stuurhuis nog altijd de navigatietaak uitvoert. Een schip dat op afstand wordt bediend, onder een vergunning, mag met minder mensen aan boord varen omdat een deel van die taak naar de wal is verplaatst.

Track-keeping is een hulpfunctie. Het houdt het schip op een ingestelde koers of track en corrigeert voor stroming en wind, zodat de schipper wordt ontlast van continue kleine stuurcorrecties. Verwante functies zijn onder meer een bochtsnelheidsregelaar, die bepaalt hoe snel het schip van koers verandert.

Wat het niet doet, is verantwoordelijkheid overnemen. De schipper blijft de hele reis in het stuurhuis, blijft in commando en grijpt in wanneer de situatie dat vraagt. Verkeer, sluisnaderingen, passeerafspraken en alles wat onverwacht is, blijven bij de persoon aan boord.

Omdat er niets aan de bemanningsregeling verandert, vereist het installeren van track-keeping geen vergunning bovenop de gebruikelijke apparatuurgoedkeuringen. Dat is een reëel voordeel: het is een eenvoudige installatie zonder regelgevend traject.

Remote vaartuigoperaties verplaatst de navigatietaak van het schip af. Een Vessel Control System aan boord wordt gekoppeld aan de bestaande stuur-, voortstuwings- en navigatieapparatuur en stuurt sensor-, camera-, radar- en AIS-data over een redundante, beveiligde verbinding naar de wal. Een gecertificeerde Remote Operator in een Remote Operation Center volgt de reis en navigeert het schip zodra de controle formeel is overgedragen.

De overdracht is expliciet. Bij een Seafar-installatie autoriseert de schipper elke overdracht aan de Console, en elke overdracht wordt gelogd. De controle glijdt niet ongemerkt naar de wal, en er is geen moment waarop onduidelijk is wie navigeert.

Omdat dit de bemanningsregeling wél verandert, is er een vergunning nodig. Toestemming wordt verleend per schip, per route en per exploitatiewijze, doorgaans als afwijking van bestaande bemannings- en vaarregels. Dat is de afweging: een wezenlijk ander commercieel resultaat, in ruil voor een regelgevend traject.

Dit is het deel dat de meeste vergelijkingen missen, en het duidelijkste bewijs dat de twee wezenlijk verschillen en niet slechts in gradatie.

De Centrale Commissie voor de Rijnvaart nam in 2018 een internationale definitie van automatiseringsniveaus in de binnenvaart aan en publiceerde in 2022 een geactualiseerde toelichting. Ze beschrijft zes niveaus, van niveau 0, waarbij een persoon de volledige navigatietaak uitvoert zonder automatisering, tot niveau 5, volledige automatisering. Stuur- en koershoudassistentie valt binnen die schaal.

Bediening op afstand niet. Volgens de CCR-definitie wordt bediening op afstand helemaal niet als een vorm van automatisering behandeld. Een op afstand bediend schip staat nergens op de autonomieladder. Het is een aparte regeling waarin een gekwalificeerd persoon volledig verantwoordelijk blijft en vanaf een andere plek werkt.

Een leverancier die remote operations voorstelt als de volgende stap boven track-keeping beschrijft dus een progressie die de regelgever niet erkent. Het zijn twee verschillende antwoorden op twee verschillende problemen.

Met track-keeping ja, volledig. Met remote operations meestal ook, maar met minder mensen.

Op de meeste schepen die vandaag op afstand varen blijft een schipper aan boord. De controle gaat alleen naar de wal voor de trajecten die de vergunning dekt, alleen met toestemming van die schipper, en altijd gelogd. Zakt de connectiviteit of de systeemgezondheid onder een vastgelegde drempel, dan valt het schip terug in een vooraf bepaalde veilige toestand en keert de controle terug aan boord, naar de persoon die er al is.

Varen zonder navigatiebemanning aan boord is mogelijk in specifieke, eng omschreven vergunde omstandigheden, en blijft de uitzondering in plaats van de norm. Wie de twee technologieën vergelijkt in de veronderstelling dat remote operations een leeg stuurhuis betekent, vergelijkt met iets dat grotendeels niet bestaat.

Dit artikel is als vergelijking opgezet omdat de vraag zo binnenkomt, maar het eerlijke antwoord is dat kiezen tussen beide meestal een categoriefout is. Veel schepen die onder remote support varen hebben ook track-keeping aan boord, en de twee werken samen: de hulpfunctie helpt wie de navigatie uitvoert, of die persoon nu in het stuurhuis of in een controlekamer zit.

Vertrek van de beperking, niet van de technologie.

De praktische test kan een vlooteigenaar zelf uitvoeren: hoeveel reizen zijn het afgelopen jaar verschoven of niet doorgegaan, en lag dat aan lading, route of bemanning? Is het antwoord bemanning, dan lost de vergelijking in dit artikel zichzelf op.

• Centrale Commissie voor de Rijnvaart, Definitie van automatiseringsniveaus in de binnenvaart (Resolutie 2018-II-16, toelichting geactualiseerd in 2022).
• Centrale Commissie voor de Rijnvaart, Terminologie inzake geautomatiseerde navigatie en op afstand bediende vaartuigen (november 2023).