MARIN bracht de veiligheidsrisico's van varen op afstand in kaart

Rijkswaterstaat gaf MARIN de opdracht om uit te zoeken wat er mis kan gaan wanneer een binnenvaartschip vanaf de wal wordt bestuurd. Het resultaat, gepubliceerd in december 2025, is een verkenning van 99 pagina's naar de veiligheidsrisico's van varen op afstand. Het rapport onderscheidt elf risicogebieden, beschrijft de benodigde maatregelen en komt tot een conclusie die de sector zorgvuldig en niet selectief moet lezen: navigatie op afstand is technisch veelbelovend, maar kan nog niet veilig worden ingevoerd zonder aanzienlijke waarborgen.

De vraag aan MARIN was bewust breed. Breng de risico's in kaart van het op afstand bedienen van een binnenvaartschip, met of zonder bemanningsreductie en met of zonder TGAIN-ondersteuning aan boord. Breng vervolgens de maatregelen in kaart die nodig zijn om de navigatie veilig en efficiënt te houden. Juridische vragen, kosten-batenanalyse en de businesscase vielen uitdrukkelijk buiten de scope.

MARIN baseerde de beoordeling op een Goal Based Task Analysis, gecombineerd met zijn sociaal-technische model en ingebed in de IMO-methodiek voor Formal Safety Assessment. In de praktijk projecteerden de onderzoekers elk doel dat een schipper in het stuurhuis nastreeft en elke bijbehorende taak op een operator aan de wal. Onderzoekers van de RWTH Aachen, het Entwicklungszentrum für Schiffstechnik und Transportsysteme in Duisburg en de Universiteit Duisburg-Essen toetsten het rapport extern.

De gekozen invalshoek is belangrijker dan één afzonderlijke bevinding. MARIN onderzocht geen ondersteuning op afstand met een schipper achter de hendels, maar het moeilijkere scenario: een onbemand stuurhuis waarbij de navigatie vanuit een Remote Operations Center wordt gestart. Juist die afbakening brengt de risico's aan het licht, omdat elke taak die iemand in het stuurhuis bijna vanzelf uitvoert opnieuw moet worden toegewezen, geïnstrumenteerd of vervangen.

Een reeks uitgangspunten kadert het hele rapport. De verantwoordelijkheid blijft bij de schipper aan boord zolang er bemanning aan boord is. De schipper moet op ieder moment de mogelijkheid en bevoegdheid hebben om de besturing over te nemen. Zowel de verantwoordelijke schipper als de Remote Operator heeft een binnenvaartkwalificatie volgens ES-QIN en is dus opgeleid en ervaren om het schip vanuit het stuurhuis te navigeren. Beiden worden arbeidsgeschikt verondersteld. Alle grote binnenvaartschepen worden geacht Inland AIS en Inland ECDIS te voeren conform ES-TRIN.

De elf risicogebieden bestrijken het volledige takenpakket. Reisplanning door de operator aan de wal vereist vaste procedures, nauwkeurige informatie-uitwisseling en validatie door de schipper aan boord. Briefings bij besturingsoverdrachten vragen om geformaliseerde communicatieprotocollen. De overdracht zelf, gepland of in een noodsituatie, vereist procedures, training en waarborgen. Omgevingsbewaking, van kielspeling tot verkeer, obstakels, weer en scheepspositie, vereist redundante apparatuur en naleving van ES-TRIN. Voortstuwing en besturing moeten volledig vanuit het Remote Operations Center te bedienen zijn. Brand- en hoogwateralarmen moeten vanaf de wal zowel zichtbaar als opvolgbaar zijn, omdat de veiligheid van de bemanning daarvan afhangt.

Eén risico staat boven alle andere. MARIN beschouwt volledig verlies van de dataverbinding tussen schip en Remote Operations Center als kritiek totdat het tegendeel is bewezen, en trekt daar rechtstreeks een operationele consequentie uit.

Dit is de zin die de krantenkoppen haalde, maar hij is preciezer dan die koppen. MARIN zegt niet dat navigatie op afstand een volledige bemanning vereist. Het stelt dat de verbinding het enige storingspunt is en dat iemand met de juiste bevoegdheid de bediening moet kunnen bereiken zolang het schip bij verbindingsverlies niet zelfstandig een veilige positie of koers kan behouden. Die voorwaarde is technisch en dus oplosbaar.

De tweede bevinding krijgt minder aandacht, maar verdient meer. Schippers zijn formeel gekwalificeerd. Andere bemanningsleden zijn niet noodzakelijk opgeleid voor de rol die zij krijgen wanneer de navigatie naar de wal verhuist, en het huidige kwalificatiekader kent geen tussenniveau. MARIN adviseert onderzoek naar een secundaire kwalificatiestandaard: een geformaliseerd opleidingsniveau onder dat van schipper, maar voldoende voor een veilige taakuitvoering bij operaties op afstand.

Dat advies is belangrijk voor de hele discussie over bemanningsreductie. MARIN merkt op dat taken met een beperkte complexiteit of frequentie mogelijk geen volledig gekwalificeerde schipper vereisen. Als dat klopt, wordt de grens niet bepaald door het aantal mensen aan boord, maar door wat zij bevoegd en opgeleid zijn om te doen. Een kwalificatiestandaard kan sneller worden ingevoerd dan een technologische routekaart.

MARIN ziet mogelijkheden voor bemanningsreductie, maar koppelt daar duidelijke voorwaarden aan. Veilig reduceren hangt af van de technische mogelijkheden van het specifieke schip en van terugvalprocedures. Tot autonome terugvalmodi volledig zijn ontwikkeld en gevalideerd, blijft een bevoegde operator aan boord. Als geheel beschrijft het rapport een volgorde en geen eindvonnis: bewijs de terugvaloptie, formaliseer de procedures, dicht het kwalificatiegat en dan ontstaat ruimte in het bemanningsvraagstuk.

De uitgangspunten van MARIN komen bijna regel voor regel overeen met het model dat wij vandaag gebruiken. De schipper aan boord blijft verantwoordelijk en kan op elk moment de besturing overnemen; daarom bestaat de Seafar Console en moet een overdracht op het schip worden aanvaard in plaats van vanaf de wal te worden opgeëist. Onze Remote Operators hebben binnenvaartkwalificaties volgens ES-QIN. Connectiviteit behandelen we als het kritieke systeem dat ze is; daarom is Seafar Shield een redundante, cyberveilige netwerkruggengraat en geen gewone dataverbinding. TGAIN is ondersteuning aan boord voor track keeping, geen terugvaloptie bij verbindingsverlies, precies het onderscheid dat MARIN maakt.

Waar wij het rapport verder zouden willen brengen, is bewijsvoering. MARIN beoordeelt risico's principieel vanuit taakanalyse, de juiste methode voor een verkenning. De sector beschikt inmiddels ook over operationele data: tienduizenden uren varen met ondersteuning op afstand op Vlaamse en Nederlandse vaarwegen, inclusief overdrachtsmomenten, verbindingsstatistieken en incidentregistraties. De elf risicogebieden vormen de juiste agenda. De volgende stap is elke risicobeheersmaatregel toetsen aan wat er werkelijk op het water gebeurt en daarmee bepalen welke voorwaarden permanent zijn en welke voorlopig.

• MARIN, Exploration of safety risks in remote controlled sailing, rapportnr. 35853-1-PaS, versie 4.0, november 2025. In opdracht van Rijkswaterstaat. Gepubliceerd als bijlage 2 door de Rijksoverheid op 16 december 2025.
• European Standard for Qualifications in Inland Navigation (ES-QIN), CESNI.
• European Standard laying down Technical Requirements for Inland Navigation vessels (ES-TRIN), CESNI.