Report modal : comment faire passer vos marchandises de la route à la voie d'eau (guide 2027)

Le report modal, ou modal shift en anglais, est le transfert de marchandises d'un mode de transport à un autre. En pratique, il s'agit presque toujours de faire passer des marchandises de la route vers le rail ou la voie d'eau, moins chers à la tonne-kilomètre pour de grands volumes et moins émetteurs de CO2.

La notion est étroitement liée à la répartition modale : la part de chaque mode dans le transport total de marchandises. Quand les décideurs parlent de report modal, ils veulent faire basculer cette répartition en faveur du rail et de l'eau.

Le report modal signifie rarement l'abandon complet du camion. La plupart des reports combinent plusieurs modes. Trois notions reviennent sans cesse :

• Transport multimodal : les marchandises voyagent avec au moins deux modes différents, par exemple camion et bateau, sous un seul contrat de transport.
• Transport intermodal : une forme de transport multimodal dans laquelle les marchandises restent dans la même unité de chargement, comme un conteneur ou une caisse mobile, de l'origine à la destination. Seule l'unité est transbordée, pas les marchandises elles-mêmes.
• Transport combiné : un transport intermodal dans lequel la plus grande partie du trajet se fait par rail ou par voie d'eau, et les trajets routiers au départ et à l'arrivée sont aussi courts que possible.

Pour les chargeurs, le transport intermodal de conteneurs par voie d'eau est souvent la solution la plus accessible : un camion amène le conteneur au terminal le plus proche, un bateau couvre la longue distance, et un camion assure le dernier tronçon.

L'orientation politique est claire. Avec le Pacte vert pour l'Europe, l'UE veut transférer une part importante du transport terrestre de marchandises qui passe aujourd'hui par la route vers le rail et la voie d'eau. La Stratégie de mobilité durable et intelligente (2020) l'a traduit en étapes concrètes : le fret ferroviaire doit progresser de 50 % d'ici 2030 et doubler d'ici 2050, et le transport fluvial et maritime à courte distance doit croître de 25 % d'ici 2030 et de 50 % d'ici 2050.

La réalité évolue en sens inverse. Selon les chiffres d'Union TLF fondés sur les données d'Eurostat, la route assurait en 2023 78,1 % du transport terrestre de marchandises dans l'UE, contre 16,9 % pour le rail et 5 % pour la voie d'eau. La part combinée du rail et de la voie d'eau est passée de 26,1 % en 2014 à 21,9 % en 2023. Autrement dit : l'écart entre l'ambition et la pratique se creuse.

Pour les chargeurs, la pression vient de plusieurs côtés à la fois :

• Coûts : le transport routier renchérit avec les péages, la tarification du CO2 et les salaires.
• Pénurie de chauffeurs : recruter des chauffeurs routiers devient de plus en plus difficile partout en Europe.
• Embouteillages : autour de ports comme Anvers et Rotterdam, la congestion rend les délais de livraison moins prévisibles.
• Reporting : avec la CSRD, de nombreuses entreprises doivent déclarer les émissions de leur chaîne logistique, ce qui rend visible le choix du mode de transport.

Pourquoi le transport fluvial en particulier ? Parce qu'il réunit trois atouts qui comptent pour les chargeurs :

• Moins d'émissions de CO2 : les mesures de TNO pour Topsector Logistiek donnent pour un grand bateau rhénan environ 0,031 kg de CO2 par tonne-kilomètre, contre environ 0,105 kg pour un camion de plus de 20 tonnes avec remorque.
• Des coûts de transport plus bas pour de grands volumes : un seul bateau transporte la charge de dizaines de camions avec un seul moteur et un petit équipage. Un bateau de 1 200 tonnes remplace environ 50 camions ; les plus grands environ 220.
• Capacité disponible et prévisibilité : de nombreuses voies navigables ont encore de la place pour davantage de trafic, et un bateau n'est pas pris dans les bouchons.

La comparaison complète des coûts, des émissions, de la capacité et de la vitesse se trouve dans notre guide transport fluvial ou transport routier. En résumé : pour de grands volumes sur moyenne et longue distance, la voie d'eau l'emporte généralement sur le coût logistique total.

Si les avantages sont si clairs, pourquoi tant de marchandises restent-elles sur la route ? Parce que le report modal se heurte à de vrais obstacles pratiques. Chacun peut être surmonté.

Ce dernier frein est facile à négliger, mais il est fondamental. Dans son rapport de 2026, Union TLF voit dans le transport routier de conteneurs sur plus de 300 kilomètres l'une des opportunités les plus claires de report modal, tout en avertissant que le rail et la voie d'eau n'ont peut-être pas aujourd'hui la capacité d'absorber ces volumes. Sans assez de bateaux ni d'équipages, le report modal cale, aussi solide que soit la business case.

Un report modal réussi commence petit et grandit. Ces six étapes vous aident à passer de l'idée à des flux réguliers :

1. Cartographiez vos flux de marchandises. Listez vos principaux itinéraires avec volumes, fréquence, distance, délai de livraison et type de marchandises. Les flux réguliers et volumineux sur de longues distances sont les meilleurs candidats.
2. Sélectionnez les corridors les plus prometteurs. Cherchez des itinéraires dont l'origine et la destination sont proches d'une voie navigable ou d'un terminal à conteneurs. Les flux de conteneurs longue distance et le vrac sont généralement les mieux placés.
3. Vérifiez les infrastructures. Quels terminaux se trouvent à proximité, quelles tailles de bateaux la voie navigable accepte-t-elle, et à quelle fréquence les bateaux partent-ils ? Parlez-en avec le terminal et le port.
4. Consultez les opérateurs. Demandez aux opérateurs fluviaux et aux prestataires logistiques une offre couvrant toute la chaîne, y compris les trajets routiers et le transbordement, afin de comparer le coût logistique total et pas seulement le prix du fret.
5. Lancez un pilote. Transférez un flux pendant quelques mois. Mesurez le temps de transport, la fiabilité, les coûts et le CO2, et impliquez vos clients et planificateurs.
6. Mesurez et généralisez. Calculez vos émissions par envoi selon la norme ISO 14083 ou le GLEC Framework, communiquez le résultat et étendez le report à d'autres flux.

Le report modal exige davantage de capacité fluviale, et cette capacité se heurte à une limite stricte : les personnes. Il manque des bateliers, et une pénurie de 1 500 à 2 000 bateliers est attendue d'ici 2035. Cela fait monter les coûts : selon un calcul de référence de Seafar, les coûts d'équipage représentent déjà environ 40 % des coûts d'exploitation d'un bateau à équipage traditionnel.

La conduite à distance aide à lever ce goulet d'étranglement. Un Remote Operator certifié dans un Remote Operation Center (ROC) reprend des tâches de l'équipage à bord, de sorte que les bateaux peuvent naviguer plus longtemps et, là où les règles le permettent, avec un équipage réduit. C'est déjà autorisé en Flandre ; pour le Rhin, la Commission centrale pour la navigation du Rhin prépare les règles. Seafar conduit des bateaux fluviaux à distance depuis 2019, sur les voies navigables belges, néerlandaises et allemandes, ainsi que sur le Rhin.

Pour les chargeurs, cela signifie plus de capacité sur l'eau et une base de coûts plus stable, deux conditions pour qu'un report modal dure.

Vous voulez savoir ce que le report modal ou la conduite à distance peuvent représenter pour vos coûts de transport ? Faites le calcul avec notre calculateur de business case.