Transport fluvial ou transport routier : coûts, CO2 et capacité comparés

Par tonne-kilomètre, le transport fluvial est généralement moins cher que le transport routier. L'institut néerlandais d'analyse des politiques de transport (KiM) constate que la route est nettement plus chère par tonne-kilomètre que la voie d'eau. La raison est l'échelle : un seul bateau transporte la charge de dizaines de camions avec un seul moteur et un petit équipage.

Mais le prix du transport ne dit pas tout. Une comparaison honnête porte sur le coût logistique total. Une étude de l'Université d'Anvers montre que le transport fluvial a des coûts de transport plus bas, mais que d'autres coûts peuvent les compenser :

• Pré- et post-acheminement : si votre site n'est pas au bord de l'eau, un camion assure le premier ou le dernier tronçon.
• Transbordement : le chargement et le déchargement dans un terminal coûtent du temps et de l'argent.
• Coûts de stock : comme le bateau est plus lent et transporte de plus gros lots, votre capital reste immobilisé plus longtemps dans les marchandises.

Pour les vracs à faible valeur par tonne, comme les matériaux de construction, les matières premières ou les carburants, le transport fluvial l'emporte donc nettement. Pour les marchandises à forte valeur, l'écart de coût logistique total devient beaucoup plus faible. La règle générale : plus le volume est grand, plus la valeur par tonne est faible et plus les points de chargement et de déchargement sont proches de l'eau, plus vos coûts de transport par voie d'eau sont bas.

Sur le plan climatique, le transport fluvial est performant. Les mesures de TNO pour Topsector Logistiek donnent pour un grand bateau rhénan environ 0,031 kg de CO2 par tonne-kilomètre, contre environ 0,105 kg pour un camion de plus de 20 tonnes avec remorque. C'est un rapport d'environ trois. Le Bureau Voorlichting Binnenvaart, l'organisme néerlandais d'information sur la navigation intérieure, parle de jusqu'à 3,5 fois moins d'émissions de CO2.

Deux nuances s'imposent. D'abord, les émissions d'un bateau varient fortement : naviguer vers l'amont consomme bien plus de carburant que vers l'aval, jusqu'à un facteur trois selon TNO, et le taux de chargement et la conduite comptent aussi. Ensuite, le transport fluvial est moins performant sur les oxydes d'azote et les particules fines : les camions récents conformes aux dernières normes émettent souvent moins de NOx par tonne-kilomètre que les moteurs de bateaux plus anciens. Si vous devez déclarer vos émissions de CO2 par envoi, par exemple dans le cadre de la CSRD, vous pouvez le faire selon la norme ISO 14083.

C'est ici que l'écart est le plus grand. Les bateaux fluviaux transportent de quelques centaines à plus de 6 000 tonnes de marchandises. Lors de la modernisation du canal Albert, on a calculé qu'un bateau de 1 200 tonnes remplace environ 50 camions. Rijkswaterstaat, l'administration néerlandaise des voies navigables, parle pour les plus grands bateaux sur les canaux élargis aux Pays-Bas d'environ 220 camions par bateau.

Cela a aussi un effet sur les routes. Près de 40 millions de tonnes de marchandises empruntent chaque année le canal Albert, la principale voie navigable de Flandre. Grâce au rehaussement de 31 ponts, les bateaux peuvent y transporter quatre couches de conteneurs, ce qui augmente la capacité d'un quart et retire chaque jour des milliers de camions des embouteillages. Pour les chargeurs autour d'Anvers, c'est doublement important : environ 40 % des marchandises qui quittent le port après leur arrivée partent déjà par bateau.

Une comparaison honnête reconnaît aussi les atouts du camion. Le transport routier va de porte à porte, sans transbordement. Il est plus rapide sur de courtes distances et plus flexible pour les petits envois ou les envois urgents. Si vous commandez aujourd'hui pour une livraison demain, ou si vous n'expédiez que quelques palettes, la route est souvent la meilleure option.

Le transport fluvial a un autre atout : la prévisibilité. Un bateau n'est pas pris dans les bouchons et suit des itinéraires fixes avec des heures d'arrivée planifiables. Le principal risque est la basse eau sur le Rhin pendant les étés secs, qui réduit la capacité de chargement. En en tenant compte dans votre planification, par exemple avec des bateaux plus petits ou un stock tampon, vous limitez ce risque.

Le transport fluvial rapporte le plus si vous répondez oui à la plupart de ces questions :

1. Transportez-vous de grands volumes, ou pouvez-vous regrouper vos envois en chargements complets ?
2. S'agit-il de marchandises à valeur relativement faible par tonne, comme du vrac, des matériaux de construction, des carburants ou des conteneurs ?
3. Votre site de départ ou de destination est-il au bord de l'eau, ou proche d'un terminal à conteneurs ?
4. Votre délai de livraison est-il planifiable, de sorte qu'un temps de transport un peu plus long ne pose pas de problème ?
5. Souhaitez-vous réduire vos émissions de CO2 par envoi, par exemple pour votre reporting CSRD ?

Avec trois oui ou plus, une comparaison concrète vaut la peine. Ce passage de la route à la voie d'eau s'appelle le report modal.

Si le transport fluvial a tant d'avantages, pourquoi davantage de marchandises ne passent-elles pas par la voie d'eau ? Un frein important est le personnel. Il manque des bateliers : d'ici 2035, une pénurie de 1 500 à 2 000 bateliers est attendue. Cela fait monter les coûts. Selon un calcul de référence de Seafar, les coûts d'équipage représentent déjà environ 40 % des coûts d'exploitation d'un bateau à équipage traditionnel.

De plus, un bateau doit s'arrêter lorsque le batelier atteint son temps de repos obligatoire, même si la cargaison attend. La conduite à distance répond à ces deux problèmes. Un Remote Operator certifié dans un Remote Operation Center (ROC) reprend des tâches de l'équipage à bord, de sorte que les bateaux peuvent naviguer plus longtemps et, là où les règles le permettent, avec un équipage réduit. C'est déjà autorisé en Flandre ; pour le Rhin, la Commission centrale pour la navigation du Rhin prépare les règles. Le transport fluvial reste ainsi abordable, même si le marché du travail reste tendu.

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