Six flottes, 500 bateaux : accélérer les règles de la navigation à distance
Six flottes fluviales avertissent que le secteur pourrait perdre un quart de sa capacité de navigation en sept ans si les règles de la navigation à distance n'avancent pas plus vite.
La navigation fluviale risque de perdre 25 à 30 pour cent de sa capacité de navigation en cinq à sept ans. C'est l'avertissement lancé par six grands acteurs du marché à Schuttevaer en février 2026, dans leur réaction commune à l'étude de Panteia sur la conduite à distance. Leur argument n'est pas que la navigation à distance est une innovation prometteuse. C'est qu'elle a cessé d'être un projet d'innovation pour devenir une mesure nécessaire au maintien en exploitation de la flotte.
- Seafar, Deymann, HGK, Bosman Shipping Group, Dari et Naval Inland Shipping, soit environ 500 bateaux, demandent conjointement d'accélérer les règles de la navigation à distance.
- Panteia évalue la pénurie de conducteurs et de timoniers à 1 500 à 2 000 d'ici 2035.
- Une demande d'autorisation pour la navigation à distance prend environ un an et aboutit à quelque 25 conditions supplémentaires, dont un conducteur additionnel au centre d'opérations à distance alors que le bateau reste entièrement armé.
- L'analyse des tâches de Panteia montre que 35 à 45 pour cent du temps de travail d'un conducteur en navigation de jour se prête techniquement à l'assistance à distance ; 25 à 35 pour cent en exploitation 24 heures.
- Un recours large aux centres d'opérations à distance pourrait couvrir environ la moitié de la pénurie attendue.
Schuttevaer est payant, nous ne reproduisons donc pas l'article ici. Ce qui suit est un résumé de l'information et notre propre position ; le lien vers l'original figure en haut et en bas de cette page.
La pénurie se manifeste au quotidien dans l'exploitation, pas dans les projections. Les plannings ne bouclent pas, les coûts augmentent et des bateaux restent à quai faute d'équipage. Les six acteurs représentent ensemble près de 500 bateaux, ce qui rend le constat difficile à réduire à une anecdote.
Leur remarque sur le passage à l'échelle est procédurale. Une demande de navigation à distance passe par plusieurs bureaux et met en moyenne environ un an avant d'aboutir. Le résultat : environ 25 conditions supplémentaires, plus l'obligation de placer un conducteur additionnel au centre d'opérations à distance, alors que le bateau lui-même reste entièrement armé.
Autrement dit : la navigation à distance est autorisée, mais sans aucune réduction d'équipage.
En Flandre, des règles plus souples s'appliquent depuis des années. Les entreprises estiment que cette différence rend le modèle plus complexe et plus coûteux sans gain de capacité structurelle. Elles saluent explicitement la coopération avec Rijkswaterstaat, l'ILT et le ministère, et disent tout aussi explicitement que c'est l'orientation administrative qui manque.
L'illustration la plus nette de l'article est Dari Shipping à Dordrecht. La flotte a construit son propre centre d'opérations à distance et investi des centaines de milliers d'euros dans le centre et dans les heures de navigation. Ce centre est aujourd'hui inutilisé et la collaboration avec nous est suspendue. Le raisonnement est une simple arithmétique : tant qu'aucune réduction d'équipage n'est en vue, un centre d'opérations à distance est un coût supplémentaire impossible à rentabiliser.
L'étude sous-jacente, Afstandsbediening Binnenvaart, a été réalisée par Panteia. Elle évalue la pénurie de conducteurs et de timoniers à quelque 1 500 à 2 000 à l'horizon 2035, sous l'effet du vieillissement, du faible afflux issu des formations et du départ de personnes expérimentées. Sans mesures supplémentaires, l'écart entre la demande de transport et la capacité nautique disponible continue de se creuser.
| Ce que Panteia a mesuré | Résultat |
|---|---|
| Pénurie de conducteurs et de timoniers d'ici 2035 | 1 500 à 2 000 |
| Part du temps de travail adaptée à l'assistance à distance, navigation de jour | 35 à 45 pour cent |
| Part du temps de travail adaptée à l'assistance à distance, exploitation 24 heures | 25 à 35 pour cent |
| Part de la pénurie attendue que les centres d'opérations à distance pourraient couvrir | Environ la moitié |
| Effet secondaire identifié | Meilleur respect des temps de navigation et de repos |
L'analyse des tâches mérite qu'on s'y arrête, car elle répond à l'objection selon laquelle la conduite à distance supprimerait le conducteur. Ce n'est pas le cas. L'assistance à la navigation, la surveillance, la communication et le contrôle peuvent être organisés autrement, ce qui rend les personnes qualifiées déployables plus efficacement. L'humain ne disparaît pas ; c'est la géographie du travail qui change.
Centres d'opérations à distance : 25 000 heures de preuves
Pour nous, ce n'est pas une expérimentation, et la coalition l'a dit clairement : cela se produit déjà. Des dizaines de bateaux naviguent aujourd'hui avec assistance à distance, quatre à cinq millions d'euros ont été investis dans la technologie, la formation et les procédures, et le compteur affiche plus de 25 000 heures de navigation à distance sans incident majeur. Ce bilan est l'argument. C'est aussi pourquoi les six flottes demandent un cadre plutôt qu'une autorisation.
La demande est précise. Quelles exigences doivent être démontrées ? Sous quelles conditions l'équipage peut-il être adapté de façon responsable ? Et quel est l'objectif commun ? Donnez-nous ce cadre, disent les flottes, et nous fournirons la pratique, les données et la transparence. Nous y ajoutons une chose : la même clarté réglementaire qui libère de la capacité permet aussi le renouvellement de flotte dont le secteur a besoin, car personne ne spécifie un bateau pour 2035 sans savoir comment il sera armé.
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Onze domaines de risque et les conditions qu'un bateau conduit à distance doit remplir avant toute réduction d'équipage.
Lire l'analyseSources
- Rene Quist, 'Binnenvaart dreigt stil te vallen: Maak haast met regels remote varen', Schuttevaer, 24 février 2026.
- Panteia, Onderzoek Afstandsbediening Binnenvaart, à la demande de Seafar, janvier 2026.
Article original
Lire l'article complet sur SchuttevaerQuestions que se posent les lecteurs
Quelles entreprises ont signé ?
Seafar, Deymann, HGK, Bosman Shipping Group, Dari et Naval Inland Shipping. Ensemble, elles représentent environ 500 bateaux.
Quelle est l'ampleur de la pénurie de conducteurs ?
Panteia l'évalue à environ 1 500 à 2 000 conducteurs et timoniers à l'horizon 2035. Les six flottes traduisent cela par une perte de 25 à 30 pour cent de capacité de navigation en cinq à sept ans si rien ne change.
Qu'est-ce qui bloque exactement le passage à l'échelle ?
Pas la technologie. Une demande d'autorisation prend environ un an et aboutit à quelque 25 conditions supplémentaires, plus un conducteur additionnel au centre d'opérations à distance alors que le bateau reste entièrement armé. La navigation à distance est permise, mais sans réduction d'équipage, si bien que le gain de capacité ne se matérialise pas.
La conduite à distance remplace-t-elle le conducteur ?
Non. L'analyse des tâches de Panteia montre que 35 à 45 pour cent du temps de travail en navigation de jour se prête techniquement à l'assistance à distance. L'assistance à la navigation, la surveillance, la communication et le contrôle sont organisés autrement, ce qui rend les personnes qualifiées déployables plus efficacement.
Combien d'heures de navigation à distance ont réellement été réalisées ?
Plus de 25 000 heures de navigation à distance sans incident majeur, sur des dizaines de bateaux, avec quatre à cinq millions d'euros investis dans la technologie, la formation et les procédures.