MARIN cartographie les risques de sécurité de la navigation téléopérée

Rijkswaterstaat a chargé MARIN d'établir ce qui peut mal tourner lorsqu'un bateau fluvial est piloté depuis la terre. Publiée en décembre 2025, l'étude de 99 pages explore les risques de sécurité de la navigation téléopérée. Elle distingue onze domaines de risque, précise les mesures nécessaires et formule une conclusion à lire avec attention : la navigation à distance est prometteuse sur le plan technique, mais ne peut pas encore être déployée en sécurité sans garanties importantes.

La question posée à MARIN était volontairement large : cartographier les risques de l'exploitation à distance d'un bateau fluvial, avec ou sans réduction d'équipage et avec ou sans assistance TGAIN à bord, puis déterminer les mesures nécessaires à une navigation sûre et efficace. Les questions juridiques, l'analyse coûts-avantages et le modèle économique étaient explicitement exclus.

MARIN a fondé l'évaluation sur une Goal Based Task Analysis, combinée à son modèle sociotechnique et intégrée à la méthode Formal Safety Assessment de l'OMI. Les chercheurs ont projeté sur un opérateur à terre chaque objectif et chaque tâche du capitaine dans la timonerie. Des chercheurs de la RWTH Aachen, du centre de développement de Duisbourg et de l'université de Duisbourg-Essen ont réalisé l'examen externe.

La perspective choisie compte davantage qu'un résultat isolé. MARIN n'a pas étudié une assistance à distance avec un capitaine aux commandes, mais le cas le plus exigeant : une timonerie inoccupée et une navigation lancée depuis un centre d'exploitation à distance. Ce cadrage révèle les risques, car chaque tâche accomplie presque instinctivement dans la timonerie doit être réattribuée, instrumentée ou remplacée.

Plusieurs hypothèses encadrent le rapport. La responsabilité reste celle du capitaine à bord tant qu'un équipage s'y trouve, et celui-ci doit pouvoir et être autorisé à reprendre le contrôle à tout moment. Le capitaine responsable et l'opérateur à distance détiennent une qualification de navigation intérieure conforme à l'ES-QIN. Tous deux sont supposés aptes au service. Les grands bateaux fluviaux sont supposés disposer d'Inland AIS et d'Inland ECDIS conformément à l'ES-TRIN.

Les onze domaines couvrent l'ensemble des tâches. La planification du voyage à terre exige des procédures structurées, un échange d'informations précis et une validation par le capitaine. Les briefings de transfert de contrôle demandent des protocoles formalisés. Le transfert lui-même, planifié ou d'urgence, nécessite procédures, formation et protections. La surveillance de l'environnement, du pied de pilote au trafic, aux obstacles, à la météo et à la position, exige redondance et conformité ES-TRIN. Propulsion et gouverne doivent être intégralement pilotables depuis le centre. Les alarmes incendie et voie d'eau doivent être visibles et actionnables depuis la terre.

Un risque domine les autres. MARIN considère la perte totale de la liaison entre le bateau et le centre d'exploitation à distance comme critique tant que le contraire n'est pas démontré, et en tire directement une conséquence opérationnelle.

Cette phrase a fait les titres, mais elle est plus précise qu'eux. MARIN ne dit pas que la navigation à distance exige un équipage complet. Il dit que la connexion est le point unique de défaillance et que, tant qu'un bateau ne peut pas maintenir seul une position ou une route sûre après une coupure, une personne qualifiée doit pouvoir atteindre les commandes. Cette condition est technique et donc soluble.

Le deuxième constat reçoit moins d'attention. Les capitaines sont officiellement qualifiés. Les autres membres d'équipage ne sont pas nécessairement formés au rôle qu'ils endossent lorsque la navigation passe à terre, et le cadre actuel ne prévoit aucun niveau intermédiaire. MARIN recommande une qualification secondaire : un niveau formalisé inférieur à celui de capitaine, mais suffisant pour exécuter les tâches à distance en sécurité.

Cette recommandation compte pour tout le débat sur la réduction d'équipage. Selon MARIN, les tâches de complexité ou de fréquence limitée peuvent ne pas exiger un capitaine pleinement qualifié. La contrainte ne serait alors pas le nombre de personnes à bord, mais ce qu'elles sont qualifiées et formées à faire. Une norme de qualification peut avancer plus vite qu'une feuille de route technologique.

MARIN identifie des possibilités, mais les soumet à des conditions. La réduction sûre dépend des capacités techniques du bateau concerné et de procédures de repli. Tant que les modes de repli autonomes ne sont pas pleinement développés et validés, un opérateur qualifié reste à bord. Le rapport décrit donc une séquence plutôt qu'un verdict : prouver la solution de repli, formaliser les procédures, combler le déficit de qualification, puis ouvrir la question des effectifs.

Les hypothèses de MARIN correspondent presque ligne pour ligne à notre modèle actuel. Le capitaine à bord reste responsable et peut reprendre le contrôle à tout moment ; c'est la fonction de la Seafar Console, et la raison pour laquelle un transfert doit être accepté à bord. Nos opérateurs à distance sont qualifiés selon l'ES-QIN. La connectivité est traitée comme un système critique : Seafar Shield forme une infrastructure réseau redondante et cybersécurisée, non une simple liaison de données. TGAIN assiste le suivi de route à bord, mais ne remplace pas la connexion en cas de perte, exactement la distinction faite par MARIN.

Nous prolongerions le rapport sur le terrain des preuves. MARIN évalue le risque en principe à partir de l'analyse des tâches, méthode adaptée à une exploration. Le secteur dispose désormais aussi de données opérationnelles : des dizaines de milliers d'heures de navigation assistée à distance sur les réseaux flamand et néerlandais, avec transferts de contrôle, statistiques de connexion et incidents. Les onze domaines constituent le bon programme. L'étape suivante consiste à confronter chaque mesure à la réalité de l'eau afin de distinguer les conditions permanentes des conditions provisoires.

• MARIN, Exploration of safety risks in remote controlled sailing, rapport n° 35853-1-PaS, version 4.0, novembre 2025. Commandé par Rijkswaterstaat et publié en annexe 2 le 16 décembre 2025.
• European Standard for Qualifications in Inland Navigation (ES-QIN), CESNI.
• European Standard laying down Technical Requirements for Inland Navigation vessels (ES-TRIN), CESNI.