Les opérations à distance : le levier sous-estimé d’une navigation intérieure plus verte

La navigation intérieure dispose du meilleur argument climatique dans le transport européen de marchandises. Elle transporte une tonne de fret avec trois à quatre fois moins d’émissions par kilomètre qu’un camion, tout en retirant ce camion d’une autoroute saturée. Bruxelles le sait : c’est pourquoi le Pacte vert demande aux voies navigables de transporter bien davantage de marchandises dans les décennies à venir.

L’ambition est claire. La question que personne n’aime poser est celle du financement. Un report modal exige des bateaux qui naviguent. Une flotte plus propre exige des armateurs capables d’investir. Les deux dépendent d’un modèle économique progressivement absorbé par un seul poste de coûts : l’équipage.

La stratégie de mobilité durable et intelligente de l’UE et le plan d’action NAIADES III fixent deux objectifs pour la navigation intérieure. Le premier concerne le volume : le transport fluvial et le transport maritime à courte distance doivent croître de 25 pour cent d’ici 2030 et de 50 pour cent d’ici 2050. Le second concerne le carbone : le secteur doit suivre une « trajectoire irréversible vers des émissions nulles » à l’horizon 2050. La feuille de route de la CCNR, dans le cadre de la Déclaration de Mannheim, fixe le même horizon pour l’élimination de la majeure partie des gaz à effet de serre et des polluants atmosphériques.

Ces deux objectifs sollicitent les mêmes ressources financières. Davantage de volume signifie davantage de bateaux en service et d’heures de navigation. Zéro émission signifie de nouvelles propulsions, de nouveaux vecteurs énergétiques et, souvent, de nouvelles coques. La CCNR elle-même estime le déficit de financement de la transition énergétique à plusieurs milliards d’euros, quelle que soit la trajectoire choisie par le secteur.

L’essentiel de cet argent doit venir des armateurs, dont la plupart sont des petites et moyennes entreprises. Les dispositifs de subvention apportent une aide à la marge. Ils ne remplacent pas une marge d’exploitation saine permettant à un armateur d’emprunter et d’investir.

La pénurie d’équipages dans la navigation intérieure est structurelle, et non conjoncturelle. Les conducteurs expérimentés partent à la retraite, trop peu de jeunes choisissent le métier, et Panteia prévoit un déficit de 1 500 à 2 000 conducteurs d’ici 2035. La rareté a un prix. Les salaires augmentent et les armateurs se disputent les mêmes personnes avec des offres toujours plus attractives.

Selon notre calcul de référence pour un bateau exploité avec un équipage traditionnel, l’équipage représente déjà environ 40 pour cent des coûts d’exploitation. Si les tensions sur le marché du travail persistent, cette part tend vers 50 pour cent. Le carburant est l’autre poste majeur, représentant 25 à 35 pour cent du chiffre d’affaires dans le secteur.

C’est ici que durabilité et politique de personnel se rejoignent. Chaque euro consacré à la concurrence pour des équipages rares est un euro qui ne finance pas une propulsion hybride, un ensemble de batteries, une conversion au HVO ou un renouvellement de flotte. Un armateur qui voit ses coûts d’équipage augmenter chaque année a toutes les raisons de reporter un investissement de plusieurs millions dans une nouvelle propulsion. Le bateau continue de naviguer avec son moteur existant.

Le risque ne s’arrête pas là. Si le coût par tonne sur l’eau augmente suffisamment, les chargeurs renvoient les marchandises vers la route. Un modèle économique sous pression ne ralentit pas seulement le verdissement de la flotte. Il peut aussi inverser le report modal sur lequel repose le Pacte vert.

Les opérations à distance modifient la structure des coûts d’une manière qui agit directement sur les émissions. L’exemple le plus évident est la vitesse.

Selon les règles actuelles, un bateau avec équipage s’arrête lorsque le conducteur atteint son temps de repos obligatoire. Pour compenser cette immobilisation, les bateaux naviguent plus vite que nécessaire pendant leurs heures de mouvement. La consommation de carburant augmente fortement avec la vitesse : cette précipitation est donc coûteuse et polluante.

Une fois la navigation à équipage réduit autorisée, le conducteur pourrait transférer le contrôle à un Remote Operator certifié dans un Remote Operation Center et se reposer pendant que le bateau poursuit sa route. Le bateau n’a plus besoin de courir contre la montre. Il peut naviguer en continu à sa vitesse optimale en carburant tout en arrivant dans le créneau de livraison initial. Nous appelons cela la navigation juste-à-temps.

Nous avons mesuré ce que cela représente sur la flotte de bateaux-citernes Volharding. Sur 4 424 observations appariées de consommation et de vitesse provenant de trois bateaux, la vitesse optimale en carburant se situe entre 12,8 et 13,6 km/h. Pour un voyage représentatif comprenant huit heures de navigation, huit heures de repos obligatoire puis deux heures supplémentaires de navigation, naviguer en continu à cette vitesse optimale réduit la consommation par moteur de 54 à 56 pour cent. Le bateau arrive encore cinq à sept heures avant l’horaire contraint par le repos.

Moins de carburant signifie moins d’émissions, dès aujourd’hui, avec le moteur existant. Aucune nouvelle propulsion n’est nécessaire pour en bénéficier.

Le deuxième effet se situe dans la coque. Un bateau fluvial conventionnel comprend des espaces de vie pour l’ensemble de l’équipage : cabines, cuisine et sanitaires. Chaque mètre de ces logements est un mètre qui ne transporte pas de marchandises.

Un bateau neuf conçu pour une exploitation à équipage réduit en a moins besoin. Selon nos estimations, cela libère jusqu’à 8 pour cent de capacité de chargement supplémentaire à longueur égale. Le même voyage, le même moteur et le même carburant transportent alors davantage de tonnes. Les émissions par tonne-kilomètre diminuent sans aucune modification de la propulsion.

Cela compte pour le renouvellement de flotte qui se prépare de toute façon. Des armateurs comme HGK Shipping prévoient d’importants programmes de construction pour la prochaine décennie. Les bateaux commandés aujourd’hui navigueront jusque dans les années 2060. Les concevoir selon le modèle d’équipage d’hier fige la capacité de chargement d’hier pour quarante ans.

Le troisième effet est l’utilisation des bateaux. Aujourd’hui, la journée de navigation d’un bateau est limitée par les heures de travail des personnes à bord. Dès que le conducteur doit se reposer, le bateau s’arrête, quelle que soit la quantité de fret en attente.

Avec une exploitation à distance organisée en équipes successives, les Remote Operators d’un Remote Operation Center peuvent prendre le relais et le bateau continue de naviguer au-delà des heures de travail à bord. Chaque bateau effectue ainsi davantage de voyages par semaine. Transporter le même volume nécessite alors moins de bateaux.

Cela compte pour la durabilité d’une manière que le secteur prend rarement en compte. Chaque bateau qu’il n’est pas nécessaire de construire économise de l’acier, l’énergie du chantier naval et le CO2 incorporé associé. Le bateau le plus vert est souvent celui que l’on n’a pas besoin de construire.

Le même changement s’applique aux personnes. Un conducteur à bord passe une grande partie de sa journée à attendre, aux écluses, à quai ou hors service. En travaillant depuis un Remote Operation Center, son temps productif passe d’environ 40 à environ 90 pour cent. La ressource la plus rare du secteur est employée là où elle apporte le plus de valeur.

Réunissons ces effets. Un modèle d’exploitation à équipage réduit diminue le poste de coûts qui augmente le plus vite, réduit le carburant grâce à la navigation juste-à-temps, ajoute de la capacité de chargement aux nouvelles coques et permet davantage de voyages par bateau. Chaque effet améliore le coût par tonne sur l’eau. Ensemble, ils reconstituent la marge permettant aux armateurs de financer une propulsion plus propre.

Les opérations à distance ne rendent pas un moteur diesel sans émissions. Elles ne remplacent pas les investissements dans les carburants alternatifs, l’électrification ou l’alimentation électrique à quai. Les présenter comme une solution climatique à elles seules revient à vendre autre chose.

Elles lèvent toutefois une contrainte qui bloque aujourd’hui ces investissements : un modèle économique érodé par les coûts d’équipage. Le Pacte vert ne sera pas atteint avec des bateaux immobilisés faute de conducteurs, ni avec des armateurs incapables de financer leur renouvellement. Améliorer le modèle d’exploitation n’est pas un détour dans la transition énergétique. C’est l’une de ses conditions.

• Note méthodologique : Les chiffres de carburant sont calculés à partir de courbes de consommation mesurées par moteur sur la flotte Volharding (Volharding 1, 15 et 17), de février 2025 à mars 2026, sur 245 heures d’exploitation, en supposant que la navigation à équipage réduit est autorisée pendant les périodes de repos obligatoire. Ce mode d’exploitation n’est pas encore généralement autorisé. Le gain de capacité de chargement est une estimation de conception pour des bateaux neufs, et la part des coûts d’équipage repose sur le calcul de référence de Seafar.