Exploitation à distance des bateaux contre maintien de cap (TGAIN) : quelle est la différence réelle ?

Le maintien de cap garde un bateau sur un cap ou une trajectoire fixée, tandis que le capitaine reste dans la timonerie. L’exploitation à distance transfère la tâche de navigation elle-même à un Remote Operator certifié basé à terre. L’un est une fonction d’assistance sur un bateau doté d’un équipage conventionnel. L’autre change qui navigue, et donc avec quel équipage le bateau est autorisé à naviguer.

Le maintien de cap change la façon dont le bateau est piloté. L’exploitation à distance change qui le pilote et depuis où.

Cette distinction paraît académique jusqu’à ce qu’elle atteigne le rôle d’équipage. Un bateau doté du maintien de cap navigue exactement avec l’équipage que sa forme d’exploitation exige, car une personne dans la timonerie continue d’exécuter la tâche de navigation. Un bateau téléopéré peut, sous autorisation, naviguer avec moins de personnes à bord, car une partie de cette tâche a été transférée à terre.

Le maintien de cap est une fonction d’assistance. Il maintient le bateau sur un cap ou une trajectoire réglés et compense le courant et le vent, ce qui décharge le capitaine des constantes petites corrections de gouvernail. Des fonctions apparentées incluent par exemple le régulateur de vitesse de giration, qui détermine la rapidité avec laquelle le bateau change de cap.

Ce qu’il ne fait pas : assumer la responsabilité. Le capitaine reste dans la timonerie pendant tout le trajet, demeure responsable et intervient lorsque la situation l’exige. Le trafic, les approches d’écluse, les concertations de croisement et tout imprévu restent du ressort de la personne à bord.

Comme rien ne change à la réglementation d’équipage, l’installation du maintien de cap ne nécessite aucune autorisation au-delà des homologations d’équipement habituelles. C’est un avantage réel : une installation simple, sans parcours réglementaire.

L’exploitation à distance déplace la tâche de navigation hors du bateau. Un Vessel Control System embarqué est relié à la technique de commande, de propulsion et de navigation existante, et transmet à terre les données de capteurs, de caméras, de radar et d’AIS via une liaison redondante et sécurisée. Un Remote Operator certifié dans un Remote Operation Center surveille le trajet et pilote le bateau dès que le contrôle lui a été formellement transmis.

La transmission se fait de manière explicite. Sur une installation Seafar, le capitaine autorise chaque transmission depuis la console, et chaque transmission est consignée. Le contrôle ne passe jamais à terre sans qu’on s’en aperçoive, et il n’existe aucun moment où l’on ignorerait qui navigue.

Comme cela modifie la réglementation d’équipage, une autorisation est nécessaire. Elle est délivrée par bateau, par itinéraire et par forme d’exploitation, généralement sous la forme d’une dérogation aux règles d’équipage et de navigation existantes. C’est l’échange : un résultat économique nettement différent contre une procédure réglementaire.

C’est le point que la plupart des comparaisons manquent, et la preuve la plus nette que les deux se distinguent fondamentalement, et pas seulement graduellement.

La Commission centrale pour la navigation du Rhin a adopté en 2018 une définition internationale des degrés d’automatisation dans la navigation intérieure, et publié en 2022 une note explicative actualisée. Elle décrit six niveaux, du niveau 0, où une personne exécute l’intégralité de la tâche de navigation sans automatisation, jusqu’au niveau 5, l’automatisation complète. L’assistance à la conduite et au maintien de cap se situe dans cette échelle.

La téléopération, non. Selon la définition de la CCNR, la téléopération n’est absolument pas considérée comme une forme d’automatisation. Un bateau téléopéré ne figure nulle part sur l’échelle de l’autonomie. Il s’agit d’une configuration à part, dans laquelle une personne qualifiée demeure pleinement responsable tout en travaillant depuis un autre lieu.

Un fournisseur qui présente l’exploitation à distance comme l’étape suivante après le maintien de cap décrit donc une évolution que l’autorité ne reconnaît pas. Ce sont deux réponses différentes à deux problèmes différents.

Avec le maintien de cap, oui, entièrement. Avec l’exploitation à distance, le plus souvent aussi, mais avec moins de personnes.

Sur la plupart des bateaux exploités aujourd’hui à distance, un capitaine reste à bord. Le contrôle ne passe à terre que pour les tronçons couverts par l’autorisation, uniquement avec l’accord de ce capitaine et toujours consigné. Si la connectivité ou l’état du système passe sous un seuil défini, le bateau bascule dans un état sûr prédéfini et le contrôle revient à bord, à la personne qui s’y trouve déjà.

Un trajet sans équipage de navigation à bord n’est possible que dans des circonstances strictement délimitées et expressément autorisées, et reste l’exception. Comparer les deux technologies en supposant que l’exploitation à distance signifie une timonerie vide revient à comparer avec quelque chose qui n’existe pratiquement pas.

Cet article est présenté comme une comparaison, parce que la question est posée ainsi. La réponse honnête est cependant que le choix entre les deux relève le plus souvent d’une erreur de catégorie. De nombreux bateaux équipés de Remote Support disposent en outre du maintien de cap à bord, et les deux fonctionnent ensemble : la fonction d’assistance soutient celui qui navigue, que ce soit dans la timonerie ou dans la salle de contrôle.

Partez du point de blocage, pas de la technologie.

Un exploitant de flotte peut réaliser seul le test pratique : combien de trajets ont été reportés ou tout simplement non effectués l’année passée, et était-ce dû à la cargaison, à l’itinéraire ou à l’équipage ? Si la réponse est l’équipage, la comparaison de cet article répond alors d’elle-même à la question.

• Commission centrale pour la navigation du Rhin, définition des degrés d’automatisation dans la navigation intérieure (résolution 2018-II-16, note explicative actualisée en 2022).
• Commission centrale pour la navigation du Rhin, terminologie relative à la navigation automatisée et aux véhicules téléopérés (novembre 2023).