Niveau bas du Rhin : la profondeur du chenal n’est pas la seule variable

Le Rhin approche d’un niveau critique. À Kaub, entre Coblence et Mayence, le niveau de l’eau est au plus bas depuis 2018, et les autorités allemandes avertissent que la profondeur navigable pourrait chuter à l’une des valeurs les plus basses depuis plus d’un siècle de mesures continues. Les navires chargent moins. Le transport devient plus cher. Des suppléments suivent.

L’économiste des transports Thierry Vanelslander, de l’université d’Anvers, a fait cette semaine sur VRT NWS un constat qui mérite plus d’attention que les niveaux d’eau eux-mêmes : ce n’est plus l’exception. Depuis 2019 et 2020, cela revient sans cesse. Le secteur n’a pas affaire à un incident, mais à un état de fait.

La réponse se concentre jusqu’à présent presque entièrement sur l’eau. Gestion des écluses, alimentation du fleuve via des affluents et des canaux, maintien du niveau là où c’est encore possible. Ce travail est nécessaire. Il a aussi une limite, comme le relève Vanelslander lui-même : la sécheresse s’étend sur l’ensemble du bassin versant, les cours d’eau d’alimentation sont également touchés, et l’eau potable a la priorité.

Lorsque le volet eau atteint ses limites, la question se déplace. Que reste-t-il alors réellement pilotable ?

En cas de tirant d’eau restreint, c’est le chenal qui détermine le tonnage par voyage. Aucun modèle opérationnel n’y change quoi que ce soit. Ce qu’un modèle opérationnel peut modifier, c’est le temps et le carburant que coûte chacun de ces voyages plus petits, dès lors que les trajets à équipage réduit sont autorisés pendant les périodes de repos obligatoires. Les navires ne naviguent pas encore ainsi aujourd’hui ici. Les chiffres suivants montrent ce qui devient possible dès que cela est autorisé.

Selon la réglementation actuelle, un navire armé s’arrête dès que le conducteur atteint ses périodes de repos obligatoires. La cargaison attend. Le moteur s’arrête, pas l’horloge. Dans une exploitation à équipage réduit, une fois autorisée, le conducteur pourrait céder le contrôle à un Remote Operator certifié et se reposer pendant que le voyage se poursuit.

Nous avons modélisé ce que cela pourrait représenter. Sur la base des données de consommation de carburant et de vitesse mesurées sur la flotte Volharding, environ huit heures d’arrêt obligatoire pourraient être récupérées par voyage. Ce temps pourrait être utilisé de deux manières.

Le navire pourrait effectuer davantage de voyages dans la même semaine, ce qui compenserait partiellement la perte de tonnage due aux restrictions de tirant d’eau. Ou il pourrait naviguer plus lentement, à la vitesse optimale en carburant, tout en arrivant dans le délai de livraison initial. Dans ce second cas, la consommation de carburant par voyage diminuerait de 54 à 56 %, sur la base de données moteur relevées directement plutôt que d’une estimation générale.

Aucune des deux options ne rendrait le fleuve plus profond. Toutes deux modifieraient le coût par tonne. En cas de niveau bas, le coût par tonne est le chiffre qui détermine tout le reste.

Vanelslander identifie clairement le risque sous-jacent : les chargeurs qui remettent leur cargaison sur camion. Ce n’est pas un problème de fidélité ni de communication. C’est un calcul. Un chargeur compare le coût par tonne sur l’eau au coût par tonne sur la route, et si la valeur de l’eau augmente suffisamment, la cargaison change de mode.

La réponse ne consiste donc pas à demander de la patience au marché. Elle consiste à agir sur cette valeur de l’eau, avec chaque levier disponible, dès que les trajets à équipage réduit sont autorisés. Chaque heure de productivité navale récupérée et chaque litre de carburant évité deviendrait alors un argument direct contre le camion.

La même logique s’applique au cas inverse, également évoqué par Vanelslander. En cas de crue, les navires ne passent plus sous les ponts. Là aussi, le navire reste immobilisé et l’équipage y est lié. Un modèle qui répartit une expertise nautique rare depuis la terre sur une flotte gère mieux ces deux extrêmes qu’un modèle qui lie un conducteur à une coque.

Les opérations à distance n’ajoutent pas un centimètre d’eau. Elles ne remplacent ni la gestion des écluses, ni les aménagements hydrauliques, ni le renouvellement de la flotte vers des conceptions à plus faible tirant d’eau. Présenter la sécheresse comme un problème technologique, c’est présenter autre chose.

Ce qu’elles apportent, c’est un élargissement du champ de ce qui reste ajustable lorsque le fleuve ne coopère pas. C’est une ambition plus modeste que celle habituellement présentée au secteur. C’est aussi une ambition que l’on peut étayer par des données opérationnelles.

Il existe une seconde leçon que le secteur peut tirer de cet été. Presque toute la discussion publique sur la profondeur navigable repose sur des stations de mesure situées en des points fixes. Les navires, eux, mesurent la profondeur en continu, partout où ils naviguent. Notre propre flotte a enregistré depuis janvier 2025 plus de douze millions de mesures d’échosondeur, sur près de vingt-huit navires.

Ces données ne remplacent pas les niveaux officiels, et elles nécessitent un traitement rigoureux avant que quiconque n’en tire des conclusions. Mais une image de la profondeur vue d’en bas, depuis les navires eux-mêmes, mise en regard des mesures officielles, montrerait au secteur quelque chose qu’un réseau de points de mesure fixes ne peut pas montrer : où le chenal est réellement contraint, à quelle fréquence, et pendant combien de temps.

Les niveaux bas reviendront. Le secteur a passé plusieurs étés à y réagir. Il vaut la peine de profiter de cet été pour construire cette image de mesure, et le modèle opérationnel qui rendra le prochain moins coûteux.

Source de l’analyse citée : VRT NWS, 28 juillet 2026. Les chiffres de consommation de carburant et de productivité résultent d’une modélisation basée sur les propres données de navigation à distance de Seafar sur la flotte Volharding, de septembre 2025 à mars 2026, en supposant que les trajets à équipage réduit soient autorisés pendant les périodes de repos obligatoires. Ce mode d’exploitation n’est actuellement pas encore autorisé.